Lange Lieferzeiten, steigende Preise: Wie ein Schiffsstau in China deutsche Verbraucher trifft - DER SPIEGEL

Möbel, Fahrräder, Waschmaschinen: Deutsche Kunden müssen derzeit auf viele Produkte lange warten. Grund ist ein wochenlang lahmgelegtes Containerterminal in China.

Containerhafen Ningbo-Zhoushan: Schiffe konnten lange nicht abgefertigt werden

Foto: Yao Feng / Imaginechina / AP

Wer gerade ein neues Möbelstück bestellt hat, muss sich womöglich in Geduld üben. Deutsche Möbelanbieter melden derzeit durchschnittliche Lieferzeiten von acht Wochen, normal sind sechs.

Das Problem betrifft nicht allein die Möbelbranche. Auch andere Unternehmen warten sehnlichst auf Lieferungen aus Fernost. Grund ist ein gigantischer Schiffstau vor der chinesischen Ostküste – ausgelöst durch einen Coronafall im Ningbo-Zhoushan. Vor zwei Wochen war dort ein Hafenarbeiter positiv getestet worden. Ein Terminal wurde geschlossen. In der Zwischenzeit sind diverse Lieferketten der globalen Wirtschaft ins Stocken geraten.

Als drittgrößter Containerhafen der Welt ist Ningbo-Zhoushan normalerweise eines der wichtigsten Drehkreuze für den internationalen Frachtverkehr. Das Umschlagvolumen beträgt mehr als das Dreifache dessen, was im Hamburger Hafen jährlich umgeschlagen wird. Die Schiffe, die in Ningbo-Zhoushan einlaufen, können bis zu 24.000 Container transportieren.

Jetzt steuern die riesigen Pötte andere Häfen wie Schanghai, Shenzhen-Yantian, Hongkong oder Busan an, ohne abgefertigt worden zu sein – und kommen dabei in einen gewaltigen Schiffsstau.

Vier Frachter der deutschen Reederei Hapag-Lloyd stecken aktuell mittendrin. Zwar ist das geschlossene Terminal in Ningbo-Zhoushan an diesem Mittwoch wieder geöffnet worden. Doch das wird das Problem nicht so schnell lösen. Denn der Stau hat sich schon gebildet – und es dürfte Wochen dauern, bis sich die Lage wieder einigermaßen normalisiert.

Auch Sportgeräte, Fahrräder oder Fernseher sind knapp

Das Zwischenfall in Ningbo-Zhoushan ist schon der dritte schwere Rückschlag für den weltweiten Container-Verkehr in diesem Jahr. Im März blockierte der Frachter »Ever Given« tagelang den Suezkanal. Ende Mai stellte der südchinesische Hafen Shenzhen-Yantian wegen eines Corona-Ausbruchs seinen Betrieb ein – und sorgte damit für einen weiteren Megastau.

Wenn viele Frachter nicht abgefertigt werden können, hat das jedes Mal massive Auswirkungen auf die Lieferkette. Deutsche Kunden müssen derzeit etwa nicht nur auf Möbel warten, sondern auch auf Sportgeräte, Fahrräder oder Lacke, die auf den Schiffen geladen sind. Zudem verzögert sich die Ankunft von großen Elektronikgeräten wie Fernsehern, Wasch- und Spülmaschinen.

Und es wird so schnell auch nicht besser werden. »Wir rechnen damit, dass die gegenwärtigen Herausforderungen nicht vor dem 1. Quartal 2022 beseitigt werden können, und dass sie sich bis dahin auch auf den deutschen Markt auswirken werden«, sagt Rolf Habben Jansen, Chef von Hapag Lloyd.

Eine Alternative zu Frachtschiffen sieht die Reederei in näherer Zukunft nicht. China habe zwar durch die Neue Seidenstraße Güterzüge attraktiver gemacht, doch Schiffe können einfach mehr Container transportieren.

Habben Jansen ist mit seiner pessimistischen Sicht nicht allein. Peter Sand, Chefanalyst des internationalen Schifffahrtsverbands BIMCO, sagt, dass es noch über ein Jahr dauern werde, bis sich die Lieferketten weltweit stabilisiert haben.

Für den größten deutschen Containerhafen in Hamburg könne es wegen der Verzögerungen dazu führen, dass die Schiffe in einer Rushhour ankommen, sagt Schiffsexperte Sand. Es könne Tage geben, an denen viele der immer größer werdenden Frachter in Hamburg einlaufen und andere, flaue Tage. Wie die Hafenlogistik damit zurechtkommt, bleibt abzuwarten.

Auf intakte Lieferketten können sich Unternehmen dieses Jahr also nicht mehr verlassen. Und das hat auch Auswirkungen auf die Preise. Die meisten Unternehmen kämpfen damit, an Frachtcontainer auf Schiffen zu kommen. Denn die sind knapp und deshalb extrem teuer: der richtungsweisende Drewry World Container Index ist auf Jahresfrist um 360 Prozent nach oben geschossen. Freie Charterschiffe gibt es derzeit praktisch nicht.

Schon jetzt sind vor allem viele Produkte im Großhandel deutlich teurer geworden. Im Juli sind die Preise hier um durchschnittlich 11,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat gestiegen. Einen solchen Sprung gab es zuletzt zur Zeit der ersten Ölkrise im Jahr 1974.

Die Händler denken schon ans Weihnachtsgeschäft

Einige Experten rechnen damit, dass es ähnlich weitergeht. »Steigende Preise für Vorleistungen könnten noch länger die Inflation anheizen, wenn die Knappheiten bis ins kommende Jahr in ähnlicher Form erhalten blieben«, sagt Jürgen Matthes vom arbeitgebernahen Institut der Deutschen Wirtschaft (IW). Kurzfristige Preissteigerungen hält das IW für wahrscheinlich. Und auch der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) kommt in einer aktuellen Umfrage zu dem Ergebnis, dass zwei Drittel der Unternehmen aller Branchen die Preissteigerungen an die Kunden weitergeben.

Die Nachfrage wird so schnell auch nicht sinken. Falls Europa ein weiterer Corona-Lockdown erspart bleibt, dürften Konjunktur und Konsumlaune weiter anziehen. Auch das könnte die Preise treiben und die Lieferzeiten verlängern.

Die Händler hierzulande bereiten sich jetzt auf das Weihnachtsgeschäft vor, die für sie wichtigste Zeit des Jahres. Und auch die deutschen Konsumenten sollten sich dieses Jahr möglichst früh um Geschenke kümmern – zumindest, wenn diese aus Fernost kommen. Sonst könnte der Platz unter dem Weihnachtsbaum diesmal ungewöhnlich leer bleiben.

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