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Die Klimakrise schreite "entsetzlich schnell" voran und gefährde die Existenz vieler bäuerlicher Betriebe. Der Volkswagen-Konzern müsse endlich Verantwortung übernehmen und rascher als bisher umsteuern.
Mit seiner Klage will Allhoff-Cramer den Branchenriesen zwingen, den Verkauf von Autos und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren spätestens 2030 weltweit einzustellen. Im Mai hatte es eine erste Verhandlung gegeben, die für den Bauern ernüchternd verlaufen war: Der Vorsitzende Richter Manfred Pohlmeier hatte ihn gewissermaßen zum Nachsitzen verdonnert. Am Freitag stellte sich nun die Frage, was die Kammer zu den geänderten Klageanträgen sagen würde. Möglich war, dass sie die Sache abhakt und die Klage abweist. Das war nicht der Fall.
Nur eine Minute sprach der Richter. Einen Teil der Klage - einen Antrag, mit dem VW prozentuale CO2-Senkungsvorgaben gemacht werden sollen - befand er als "nicht bestimmt" genug. Auch an anderen, eher nachrangigen Klageteilen äußerte Pohlmeier Kritik. Eine VW-Sprecherin interpretierte diese Haltung später als "ernsthafte Zweifel" an den Vorwürfen. Der Konzern hat Klageabweisung beantragt.
Allhoff-Cramers Anwältin Roda Verheyen bewertete die Erklärungen des Richters anders. Sie freute sich, dass er einen Teil der Klageschrift
- und zwar den Antrag auf das Verkaufsverbot ab 2030 - unerwähnt
gelassen hatte. Durch die Nicht-Nennung sei dieser Antrag zulässig, folgerte Verheyen: "Das ist gut, das ist ein positives Zeichen."
Der Landwirt wird von der Umweltschutzorganisation Greenpeace unterstützt. Ein ähnliches Verfahren gegen Volkswagen läuft vor dem Landgericht Braunschweig, dort klagen zwei Greenpeace-Geschäftsführer und eine Fridays-for-Future-Aktivistin. Auch andere Autobauer sind vor verschiedenen Gerichten mit Klimaschutz-Forderungen konfrontiert
- die Deutsche Umwelthilfe etwa geht gegen BMW und Mercedes-Benz vor.
Letztinstanzliche Entscheidungen sind bisher noch nicht absehbar.
VW weist die Vorwürfe im Detmolder Verfahren zurück und betont seine Fortschritte in der E-Mobilität. Zudem liege der allergrößte Teil der CO2-Emissionen von Autos im Einflussbereich der Fahrer und nicht des Herstellers. Außerdem könne man die konkreten Folgen des Klimawandels für eine kleine Fläche nicht präzise vorhersagen, heißt es von VW.
Die Frage verbindlicher Auslauftermine für neue Verbrennerfahrzeuge ist seit langem ein zentraler Streitpunkt zwischen Klimaschützern und der Autoindustrie - auch und gerade im Fall von Volkswagen. Greenpeace wirft dem größten europäischen Industrieunternehmen immer wieder vor, nicht genug zur Bekämpfung der Erderhitzung zu tun.
VW baut seine Palette an Elektrofahrzeugen zwar kontinuierlich aus und will auch die Werke nach und nach mit mehr Ökostrom versorgen. Aber ein fixes, für alle Konzerntöchter und Absatzgebiete geltendes Enddatum für den Verkauf klassischer Diesel und Benziner scheuen die Wolfsburger mit Verweis auf regionale Unterschiede.
Je nach Land und Marke sind die Pläne verschieden. In Norwegen zum Beispiel will der VW-, Audi- und Skoda-Importeur schon ab 2024 keine Verbrenner mehr einführen. Das Verkaufs-Aus beziehe sich dort bislang nur auf die Kernsparte, heißt es aus Wolfsburg. Für das übrige Europa gelte: "Die Marke Volkswagen wird zwischen 2033 und 2035 das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verkaufen, Audi im Jahr 2033."
Der neue VW-Konzernchef Oliver Blume will die Nachfrage nach Dieseln, Benzinern oder Erdgasautos grundsätzlich "noch zahlreiche Jahre" bedienen, auch wenn langfristig die vollständige Elektrifizierung den Durchbruch schaffen soll. EU-Parlament und EU-Kommission haben die Absicht, die Zulassung neuer Verbrenner ab 2035 zu untersagen. Für gebrauchte Autos mit klassischen Antrieben gilt das nicht.
Zwischen Greenpeace und VW gab es schon öfter öffentlich ausgetragene Hakeleien. Mehrfach organisierten Aktivisten Proteste am Stammwerk des Autobauers, wo sie Transparente von Gebäuden herabließen. Auch Bahngleise rund um das Wolfsburger Fabrikgelände wurden blockiert.
2012 kaperten Greenpeace-Mitglieder eine VW-Hauptversammlung, der damalige Chefaufseher Ferdinand Piëch nannte sie "Unruhestifter". Und zu einer TV-Werbung von VW mit Anspielungen auf die Star-Wars-Saga ließ die Umweltorganisation einen satirischen Gegen-Spot drehen, in dem sie die Volkswagen-Zentrale als "Todesstern" verballhornte.
Eine der jüngeren Aktionen war im Frühjahr 2021 das Abziehen Hunderter Autoschlüssel von fertigen Modellen am VW-Werk Emden, die anschließend auf der Zugspitze in Bayern landeten. Den benachbarten Schneeferner-Gletscher hatte Greenpeace ausgesucht, weil dieser vom Klimawandel besonders betroffen sei. Der damalige VW-Chef Herbert Diess nahm die Intimfeindschaft beider Seiten meist sportlich. Bei Twitter schrieb er zur "Einladung", die Schlüssel aus dem Hochgebirge abzuholen: "Gerne Zugspitze, heute schaffe ich aber nicht mehr - möchte nicht den Flieger nutzen. Demnächst bei gutem Wetter?"
Deal geplatzt: Porsche steigt nicht mit Red Bull in Formel 1 ein
Die Formel-1-Traumehe von Porsche und Red Bull wird es nicht geben. Der Branchenführer aus Österreich hat den deutschen Sportwagenhersteller abblitzen lassen. In einer knapp achtzeiligen Mitteilung verkündete Porsche am Freitag das Ende jeglicher Verhandlungen. "Prämisse war immer eine Partnerschaft auf Augenhöhe, die neben einer Motoren-Partnerschaft auch das Team umfasst. Dies konnte nicht realisiert werden", hieß es. "Es gab nie eine finanzielle Diskussion. Porsche ist eine großartige Marke. Aber die DNA ist ziemlich anders", erklärte Red-Bull-Teamchef Christian Horner bei motorsport.com.Monatelang wurde über den Einstieg von Porsche bei dem derzeit dominierenden Rennstall der Motorsport-Königsklasse zur Saison 2026 spekuliert. Im Juli beim Heimrennen von Red Bull in der Steiermark sollte der Deal eigentlich schon verkündet werden. Daraus wurde nichts. Die Zeit aber drängte, bis zum 15. Oktober müssen sich Motoren-Hersteller beim Internationalen Automobilverband einschreiben.
Audi, die andere VW-Tochter, kam zuvor und erklärte vor rund zwei Wochen den Einstieg zur Saison 2026, Partner offiziell noch unbekannt. Es dürfte aber der Schweizer Sauber-Rennstall sein, der derzeit als Alfa Romeo startet.
Porsche wollte mit Red Bull durchstarten. Dafür wollte das Unternehmen aber auch Anteile an dem Team des österreichischen Milliardärs Dietrich Mateschitz, das auch in diesem Jahr wieder beide Titel gewinnen dürfte und mit Weltmeister Max Verstappen derzeit das Maß der Dinge in der Formel 1 ist.
Von 50 Prozent Anteilen ist die Rede, die Porsche wollte. Das hätte freilich auch ein entsprechendes Mitspracherecht garantiert bei dem Rennstall, der 2005 als Nachfolger von Jaguar sein Formel-1-Debüt feierte. Seitdem führt Horner (48) Red Bull Racing. An seiner Seite nimmt Mateschitz-Intimus Helmut Marko (79) Einfluss, der Motorsportchef von Red Bull.
"Das Team ist weltweit das größte Marketing-Asset für Red Bull - warum sollten wir das langfristig strategisch gefährden", hatte Horner zuletzt betont. "Red Bull ist immer ein unabhängiges Team gewesen, das ist eine unserer Stärken und war Grundstein für das, was wir erreicht haben und dass wir schnell reagieren können. Es ist Teil unserer DNA."
Konzernstrukturen wie bei Porsche, das in diesem Jahr noch an die Börse will, empfanden die Red-Bull-Bosse letztlich wohl als Bremsklotz. Zumal das Team nicht auf einen Motoren-Hersteller angewiesen ist. Nach dem Ausstieg von Partner Honda Ende 2021 gründete Red Bull eine eigene Motorenschmiede - Red Bull Powertrains.
Der Energydrink-Rennstall nutzt die zuvor entwickelten Grundlagen beim Bau einer eigenen Triebwerkseinheit und erhält weiter technische Hilfe von den Japanern. Diese Vereinbarung läuft noch bis Ende 2025. Um auch für alle Fälle danach gerüstet zu sein, holte sich Red Bull bereits weitere hochrangige Mitarbeiter - unter anderem auch von Mercedes - für das Motorenprojekt.
Aber was passiert nun mit den Porsche-Plänen? Die VW-Tochter stellte klar, dass ein Einstieg in die Königsklasse des Motorsports generell nicht mit dem Scheitern der Gespräche mit Red Bull ausgeschlossen ist. Mit den umfassenden Reglementänderungen ab der Saison 2026 bleibe die Rennserie für Porsche "ein attraktives Umfeld, das weiterhin beobachtet wird". Ab dann sollen die Hybrid-Motoren mit 100 Prozent nachhaltigem Kraftstoff betrieben werden. Der Verbrenner im Aggregat soll nur noch 50 Prozent der Leistung beitragen, der Rest ist elektrisch. Das passt zur Neuausrichtung der Auto-Industrie.
Viel Zeit bleibt Porsche aber nicht mehr. Die Einschreibefrist läuft in gut einem Monat ab. McLaren oder auch Williams werden nun in Medien als mögliche Partner genannt. Beide werden von deutschen Teamchefs geführt. Andreas Seidl (McLaren) arbeitete früher mal erfolgreich für Porsche, Jost Capito (Williams) für Volkswagen.
VW-CEO Blume übernimmt AR-Vorsitz bei Softwaretochter Cariad
Nach der Übernahme des CEO-Postens bei Volkswagen wird Oliver Blume auch den Aufsichtsratsvorsitz bei der Softwaretochter Cariad übernehmen. Zudem hat die Hauptversammlung Michael Steiner, Vorstand für Forschung und Entwicklung der Porsche AG, und Thomas Ulbrich, Vorstand für Technische Entwicklung der Marke Volkswagen, neu in den Aufsichtsrat bestellt, wie die Cariad SE mitteilte. Diese ersetzen Herbert Diess und Arno Antlitz, die Ende August 2022 aus dem Gremium ausgeschieden sind.Der Cariad-Aufsichtsrat besteht aus zwölf Mitgliedern und setzt sich paritätisch aus Anteilseignervertretern und Arbeitnehmervertretern zusammen.
Die VW-Softwaretochter hatte zuletzt mit Verzögerungen zu kämpfen, was auch dem früheren CEO Diess vorgeworfen wurde. Blume soll sich als VW-Chef künftig neben Strategie nun vor allem um Cariad kümmern. Die Softwaretochter ist für den Wolfsburger DAX-Konzern von großer Bedeutung, da der Anteil an Software in künftigen Autos immer weiter steigt. Um hier eine hohe Wertschöpfung zu erzielen und mögliche Abhängigkeiten zu anderen Konzernen beispielsweise aus der IT-Branche zu vermeiden beziehungsweise möglichst gering zu halten, sollte Cariad einen Großteil der genutzten Software selbst entwickeln.
VW-Aktien legten im XETRA-Handel schlussendlich um 0,59 Prozent auf 146,98 Euro zu.DETMOLD / MONZA / FRANKFURT (dpa-AFX / Dow Jones Newswires)
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