Die Lufthansa-Tochter will im Sommer ein Flugprogramm bieten, das mindestens so groß ist wie vor der Pandemie. Die Flotte von Eurowings wird gegenüber 2021 um rund ein Drittel aufgestockt.
Eines hört Jens Bischof nicht so gerne. Man sei keine Billigairline mehr, so der Chef von Eurowings. Man positioniere sich als «Value Carrier». Hinter dem englischen Marketingsprech versteckt sich das Konzept, mehr als klassische Lowcoster wie Ryanair zu bieten, etwa Meilen, Loungezugang oder Spielzeug für Kinder. «Wir sind preiswert, aber nicht billig», so Bischof.
Und damit fühlt sich Eurowings für die kommende Sommersaison gut aufgestellt. Man plane mit 100 eigenen Flugzeugen, hinzu kämen einige Wet-Lease-Jets, sagt Bischof. Im vergangenen Sommer bestand die Flotte aus 81 Flugzeugen. Nun werde man insgesamt rund ein Drittel mehr Flieger einsetzen, so der Eurowings-Chef. Ab April stoßen dann auch die ersten Airbus A320 Neo zur Flotte, sieben sollen es bis Ende des Jahres sein.
«Betriebliche Herausforderung»
Das Streckennetz werde 140 Ziele umfassen. «So viele hatten wir noch nie im Angebot», sagt Bischof. Und so plant Eurowings, in der Hochsaison mindestens die Kapazität von vor der Krise anzubieten. Besonders oft fliegt die Lufthansa-Tochter nach Mallorca. «Wir werden von 20 Flughäfen insgesamt 380 Flüge pro Woche anbieten», so der Airline-Chef.
Das sei zwar erfreulich, aber auch eine betriebliche Herausforderung, erklärt Bischof. Denn der Ausbau müsse auch überall nachvollzogen werden, etwa an den Flughäfen oder bei den Sicherheitskontrollen.
Am Montagnachmittag hatte der Internet-Anbieter Vodafone mit deutschlandweiten Störungen im Festnetz zu kämpfen.
Auf dem Portal „allestörungen.de“ meldeten knapp 30 000 Vodafone-Kunden Probleme mit der Internetverbindung sowie dem Telefon. Die ersten Ausfälle wurden um 11.30 Uhr gemeldet, seit ungefähr 13 Uhr meldeten erste Nutzer, dass ihre Anschlüsse wieder funktionieren.
Vor allem in Ballungsräumen wie Berlin, Frankfurt/Main, München, Stuttgart und Hamburg kam es vermehrt zu Störungsmeldungen.
Auch die Kunden-Hotline des Anbieters war nicht zu erreichen.
Ursache war „ein Fehler in einem zentralen Netzelement“
Auf BILD-Anfrage erklärte ein Vodafone-Sprecher: „Eine niedrige sechsstellige Zahl der Kunden konnte von 11.45 Uhr bis längstens 14.20 Uhr nicht oder nicht in der gewohnten Qualität im Internet surfen und auch keine Festnetz-Telefonate führen. Ursache war ein Fehler in einem zentralen Netzelement, das den Internetverkehr im Kabelnetz steuert. Unsere Technik-Experten arbeiteten mit Hochdruck an der Entstörung. Sie wurde durch ein Update des Netzelementes behoben. Ab 13.30 Uhr normalisierte sich der Internetverkehr wieder und um 14.20 Uhr war die Störung vollständig behoben. Wir bitten die betroffenen Kabelkunden um Entschuldigung für ihre vorübergehenden Unannehmlichkeiten.“
Bei Vodafone ist es zu Störungen bei den Kabel-Diensten gekommen. Vor allem Nutzer in Berlin, aber auch in anderen Teilen Deutschlands waren betroffen. Der Anbieter selbst hat über die Ausfälle informiert.
Am Montagmittag hat es technische Probleme im Kabelnetz von Vodafone gegeben. Der Anbieter teilt auf seiner Seite mit: "Es kommt derzeit zu Beeinträchtigungen aller Kabel-Dienste in Berlin und Umgebung". Die Kollegen der Technik seien informiert, heißt es weiter.
Auf der Seite Allestörungen.de waren bis zum Mittag fast 30.000 Meldungen von Nutzern eingegangen. Dort meldeten sich auch Vodafone-Kunden aus anderen Teilen Deutschlands. "Uelzen, Kabel-Internet ausgefallen. Kundenservice erreiche ich nicht", schreibt eine Nutzerin. Ein Nutzer aus Berlin-Charlottenburg informiert: "Kein Internet (und somit keine Telefonie), TV geht".
Update vom 31. Januar 2022, 14:20 Uhr
Vodafone teilt in seinem offiziellen Forum mit, dass die Störung teilweise behoben ist. Dort heißt es: "Die ersten Endgeräte gehen wieder online."
Update vom 31. Januar 2022, 14:40 Uhr
Mittlerweile sollten die Störungen fast überall behoben sein. Vodafone teilt mit, dass die Server in den betroffenen Regionen neu gestartet wurden. Die Geräte Kabel-Geräte in den Haushalten der Kunden sollten nach und nach wieder online gehen. Vodafone rät, im Zweifel den Router neu zu starten. Dazu reicht es, das Gerät für 10 Sekunden vom Strom zu trennen und danach wieder anzuschließen.
Auch auf der Seite Allestörungen.de berichten von dem Kabel-Dienste-Ausfall betroffene Nutzer, dass die Probleme behoben seien. Die Zahl der gemeldeten Ausfälle auf der Seite gehen zurück. Wir haben den Artikel entsprechend angepasst.
Der Skoda Enyaq war das erste Konzern-SUV auf MEB-Plattform. Seine baugleichen Geschwister Audi Q4 e-tron und VW ID.4 gibt es bereits als schnittige Coupe-Version. Jetzt ziehen die Tschechen nach. BILD stellt den Elektro-Crossover vor – so scharf war noch kein Skoda! Alle Informationen vom Sportfahrwerk bis ins Cockpit gibt’s mit BILDplus.
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München Es sind wilde Zeiten für den Mobilitätskonzern Sixt: Mit Beginn der Pandemie brach das Geschäft fast vollständig zusammen. Die Beschäftigten mussten in Kurzarbeit, die Autos zurück zu den Herstellern. Zwischenzeitlich brauchte Sixt einen Staatskredit in Höhe von 1,5 Milliarden Euro.
Mittlerweile läuft das Geschäft wieder rund, der Staatskredit ist abgelöst. 2021 dürfte dank der gestiegenen Reiselust und der gelungenen Expansion in den USA ein Rekordjahr geworden sein, wie Alexander Sixt im Interview ankündigt.
Und die Brüder haben noch viel vor – vom Auto-Abo über die App-Buchung bis zu den selbstfahrenden Taxi-Shuttles, die im Herbst durch München fahren sollen. Auch intern läuft der Umbau zum „Tech-Konzern mit angeschlossener Autovermietung“. In der Zentrale in Pullach bei München wurden die Wände herausgerissen, gearbeitet wird jetzt auf offenen Flächen.
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Herr Sixt, Sie leiten jetzt seit gut einem halben Jahr gemeinsam mit Ihrem Bruder den Vorstand. Wie fühlt sich der Job an, den 50 Jahre lang Ihr Vater innehatte?
Wie sehen uns zuallererst als Unternehmer und demnach als Diener des Unternehmens. Wir möchten unseren Beitrag für die Zukunft des Unternehmens leisten. So viel hat sich für uns nicht verändert. Natürlich ziehen wir, wie zuvor auch, meinen Vater sowie die übrigen Mitglieder des Aufsichtsrats zu den großen strategischen Entscheidungen hinzu.
Sie führen Sixt in einer Doppelspitze. In anderen Unternehmen halten solche Führungstandems nicht lange.
Es ist bei uns ein wenig anders als in Großkonzernen. Wir sind Brüder, die sich seit 40 Jahren kennen und ziemlich genau wissen, wo die Stärken und Schwächen des anderen liegen. Zudem sind wir Gesellschafter und dadurch dem Unternehmen verpflichtet. Wir verstehen uns. Deshalb teilen wir uns ein Büro und auch einen Schreibtisch.
Wer ist morgens zuerst im Büro?
Tendenziell bin ich vielleicht ein bisschen früher da – aber Konstantin würde vermutlich etwas anderes sagen (lacht). Ich würde vermuten, dass wir beide tendenziell nicht die Ersten im Büro sind, oft aber mit die Letzten.
Sixt erwartet Rekordzahlen für 2021
Geschäftlich fahren Sie seit zwei Jahren Achterbahn. 2020 der Absturz, 2021 soll ein Rekordjahr werden. Wie läuft 2022 an?
Die letzten zwei Jahre waren sicherlich äußerst herausfordernd. Wir werden in der größten Krise der Reisebranche voraussichtlich ein echtes Rekordjahr 2021 einfahren. Wir fahren jedoch immer noch sehr auf Sicht. Wir wissen nicht, wie die pandemiebedingten Maßgaben in den kommenden Monaten aussehen. Aktuell kann ich nur sagen, dass wir eine positivere Entwicklung sehen als im Januar 2021. Die Leute sind mobiler als noch vor einem Jahr.
Wo zieht der Markt denn an?
Es sind vor allem Privatreisen und das starke Ausland. Die Menschen sehnen sich nach Urlaub, nach Kommunikation und Austausch. Das Geschäft wächst. Im Privat-, aber auch Geschäftskundensegment haben wir 2021 deutliche Marktanteile dazugewonnen.
Geschäftsreisen bleiben aber eher mau …
Nicht jede vor Corona getätigte Geschäftsreise war wohl sinnvoll. Ich glaube, dass dieses Segment auch nach der Pandemie tendenziell leicht schwächer bleiben wird, wobei unser Marktanteil daran zuletzt gewachsen ist. Für alle Marktsegmente gehen wir 2022 von einem gleichen oder steigenden Marktvolumen aus, aber mit deutlich weniger Fahrzeugen und mit folglich auch tendenziell steigenden Preisen. Das gilt aber auch für andere Bereiche der Reisebranche.
Wie kommt's?
Die Autos sind knapp. In Deutschland wurden im Dezember 2021 27 Prozent weniger Neuwagen zugelassen als noch vor einem Jahr, da weniger Fahrzeuge aufgrund des Chipmangels produziert werden konnten. Wir haben gute Beziehungen zu unseren Partnern und hatten deshalb Ende 2021 knapp fünf Prozent mehr Fahrzeuge in der Flotte als vor einem Jahr. Damit bedienen wir heute aber auch mehr Marktanteile und mehr Produkte, wie unser neues Auto-Abo Sixt Plus. Wenn wir mehr Autos hätten, könnten wir deutlich mehr Geschäft machen.
Sie müssen also bei den Autoherstellern betteln.
Wir sehen uns als langfristiger strategischer Partner. Wir sind auch ein Vertriebskanal und ein Marketinginstrument. Das Mietwagenerlebnis hat einen entscheidenden Einfluss im Kaufprozess, es ist wichtiger als die Probefahrt oder klassische Anzeigen. Bei uns werden die Autos erlebbar. Das gilt derzeit besonders für Elektroautos.
Wie viele Elektroautos haben Sie denn?
Aktuell sind wir in der weltweiten Mietwagenflotte bei zehn Prozent, im Car-Sharing in Deutschland bei gut einem Drittel, in einigen Märkten wie in den Niederlanden sind wir bei 100 Prozent. Wir hätten gerne deutlich mehr Elektroautos, aber die sind noch schwieriger zu bekommen als Verbrenner, weil die staatliche Förderung einen Run ausgelöst hat. Das wird sich aber 2023 und 2024 auflösen, weil die Produktionskapazitäten deutlich erhöht sein werden und ganz neue Wettbewerber auf den Markt kommen.
Sie meinen Tesla und die neue Fabrik in Brandenburg?
Auch. Aber ich meine auch neue Hersteller. Ich glaube, dass nach Jahren der Knappheit auch Jahre des Überangebotes kommen. Die deutsche Autoindustrie wird für uns immer ein strategischer Partner bleiben. Wir beobachten jedoch sehr interessiert die Entwicklung bei völlig neuen Marktteilnehmern. Sicher ist: Wir arbeiten an einer guten und nachhaltigen Elektroflotte.
Europcar und Hertz sind keine Bedrohung
Autohersteller und Autovermieter rücken zusammen. Volkswagen kauft Ihren Konkurrenten Europcar, Hertz bestellt 100.000 Elektroautos bei Tesla. Ist das eine Bedrohung für Sixt?
Das ist nichts Neues. Hertz hat mal Ford gehört, Avis hat mal GM gehört, und beide wurden wieder verkauft. Europcar hat mal Renault gehört, dann hat Volkswagen es zweimal verkauft und jetzt wieder gekauft.
Müssen Sie sich nicht auch enger an einen Autohersteller binden?
Wir sind gut damit gefahren, unabhängig von Herstellern zu bleiben. Wir haben sehr gute Partnerschaften mit BMW, Daimler, Audi, Stellantis und eben besonders auch mit dem Volkswagen-Konzern. Ebenso sehe ich die Konkurrenz zu Europcar als nicht so groß, da sich Europcar zum Teil auf andere Marktsegmente konzentriert, die wir nicht so stark angehen.
Europcar und Hertz sind doch auch Autovermieter …
Fast alle unsere Wettbewerber haben sich auf das Massengeschäft konzentriert: Europcar hat Gold Car und Buchbinder gekauft, Hertz hat Dollar Thrifty übernommen. Wir machen Premium, und für Autohersteller mit starken Marken gibt es nicht so viele Autovermieter, die eine ähnliche Kundenstruktur haben wie wir.
Dafür greifen Sie in den USA an. Wie weit ist die Expansion?
Für uns sind die Flughäfen entscheidend. Der US-Markt hat ein Volumen von über 30 Milliarden Dollar, über ein Drittel davon wird an Flughäfen umgesetzt. Unser Ziel ist es, in diesem Jahr die 30 größten Flughäfen zu bedienen – heute sind wir bei 24. Mit unserem Angebot besetzen wir eine Nische: Premiumautos von BMW, Mercedes, Audi, verbunden mit Premium-Service und moderner Technologie zu einem attraktiven Preis.
Das können Ihre Konkurrenten nicht?
Vor allem in den USA muss sich der Kunde in der Regel seitenlang durch Klauseln und Zusatzverträge kämpfen, mit Angeboten, die er meist gar nicht will oder braucht. Wir versuchen es eben anders zu machen: Wir haben keine seitenlangen Papierausdrucke, mit riesigen Schlangen vor den Schaltern. Zukünftig machen Sie die Buchung in der App und bekommen im Parkhaus Ihre Schlüssel. Wir wachsen in den USA organisch, weil die Menschen gerne direkt zu uns kommen.
Reizen Sie damit nicht die Riesen im US-Geschäft?
Wir sind noch keine Gefahr für die großen Player und sind erst einmal glücklich, wenn wir mittelfristig zehn Prozent an jedem Flughafen erreichen. Das reicht, um dort mittelfristig eine Milliarde Umsatz zu machen und die USA zum stärksten Markt für Sixt zu entwickeln. Für uns ist das ein Riesenschritt. Aber so sind wir auch in Europa gewachsen. 2009 waren wir in den europäischen Sixt-Kernmärkten noch bei elf Prozent Marktanteil. Jetzt sind wir bei 24 Prozent.
Wie kann man als Autovermieter noch wachsen?
Automieten muss einfach und flexibel sein. Die Kunden wollen nicht 25 Schritte im Internet machen, bevor sie ein Auto bekommen. Das wollen wir besser machen. Da haben wir auch bei Sixt noch Nachholbedarf. Einfachheit ist für mich das neue Premium. Flexibilität ist die zweite Dimension. Die Kunden sollen an den Schalter gehen können oder gleich über die App buchen und den Schlüssel in der Garage bekommen. Oder das Auto wird gleich von uns vor die Haustür gestellt.
Wenn es für den Kunden einfacher wird, dann wird es für Sie kompliziert.
Viele der neuen Anbieter und Investoren unterschätzen die Komplexität unserer Branche. Die Annahme ist häufig, das Geschäft hört mit der Nachfrageseite auf. Man baut eine coole App, hat ein paar Autos und fügt das irgendwie zusammen. Aber es gibt Millionen von Routinen, die hinter den Prozessen stehen. Die Bereitstellung, die Wartungsintervalle, Reparaturaufträge – alles Dinge, von denen der Kunde nichts mitbekommen soll.
Was ist die schwierigste Aufgabe?
Dem Kunden das richtige Auto zum richtigen Preis zur Verfügung zu stellen. Häufig wollen Kunden ein bestimmtes Auto, für uns gibt es dabei aber viele Variablen. Zum Beispiel verschieben sich die meisten unserer über 200.000 Autos permanent zwischen den Standorten. Wir wissen nicht, ob Mieten spontan verlängert oder wo die Autos abgegeben werden. Daher müssen wir dynamische Prognosemodelle entwickeln, und das ist sehr komplex.
Alexander, Erich und Konstantin Sixt
„Wie sehen uns zuallererst als Unternehmer und demnach als Diener des Unternehmens.“
Wie berechnen Sie das?
Die Modelle hierfür werden von unseren eigenen Entwicklern in Deutschland aufgesetzt, aber auch in Kiew und in Bangalore. Nächstes Jahr evaluieren wir einen Standort in den USA und einen weiteren in Europa. Zu unseren aktuell 770 Tech-Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kommt dann noch einmal ein Drittel dazu. 2023 werden wir fast so viele Softwareentwickler haben wie Stationsleiter. Wir sind ein Tech-Unternehmen mit angeschlossener Autovermietung.
Auf wen stützen Sie sich besonders?
Sixt zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass wir eine sehr kreative, junge und loyale Führungsebene haben. Unsere Führungskräfte haben eine durchschnittliche Betriebszugehörigkeit von zwölf Jahren, bei einem Durchschnittsalter von Ende Dreißig. Sixt ist ihre Heimat, und sie haben diese Modelle mit ganz viel Erfahrung aufgebaut und entwickeln sie mit Herzblut weiter.
Pilotprojekt mit Robotaxis in München
Im Herbst wollen Sie mit Mobileye eine erste Flotte von Robotaxis durch München fahren lassen.
Wir beginnen mit bis zu 25 Fahrzeugen. Diese werden Level 4 autonom fahren, wobei anfangs immer ein Sicherheitsfahrer dabei sein wird. Das ist für uns ein Pilotprojekt, mit dem wir Erfahrungen sammeln. Mobileye und Sixt gehen hier eine Partnerschaft auf Augenhöhe ein: Mobileye hat die Technologie des autonomen Fahrens entwickelt. Wir wissen, wie man so eine Flotte betreibt.
Wann wird das Robotertaxi ein Geschäftsmodell für Sixt?
Ich wage da keine Prognose. Viele Tech-Unternehmen haben ja geglaubt, dass sehr bald das autonome Auto kommt und daraus schnell Geschäftsmodelle werden, weil die Kosten für die Fahrer sinken. Aber wenn alle irgendwann ohne Fahrer fahren, dann geht es am Ende doch wieder um den effizienten Betrieb und die Auslastung der Fahrzeuge. Mittlerweile haben sich die meisten von ihren autonomen Autoprojekten wieder verabschiedet. Ich kann mir aber schon vorstellen, dass in bestimmten Städten irgendwann Robotertaxis regulär fahren.
Weil das private Autofahren Luxus wird?
Viele Leute sind noch lange aus beruflichen und privaten Gründen auf das eigene Auto angewiesen. Was aber auch stimmt: Wenigen ist klar, wie teuer der private Autobesitz ist. Laut dem ADAC Kostenrechner kostet der private Kleinwagen pro gefahrenem Kilometer mindestens dreißig Cent. Wenn jeder Autofahrer dreißig Cent bei jedem Kilometer in eine Sparbüchse stecken würde, dann würde schnell deutlich, dass dies sehr teuer ist. Wenn wir unser Produkt so attraktiv machen, können wir manchen Menschen eine echte Alternative bieten. Das ist unsere Aufgabe.
Mit dem Konzern Daimler verbindet man in erster Linie Mercedes-Benz. Die Marke soll künftig für Luxus stehen und das Unternehmen stärker repräsentieren. Daher ändert der Autobauer auch seinen Firmennamen.
Der Autobauer Daimler AG wird sich am morgigen Dienstag offiziell von seinem Firmennamen verabschieden und dann Mercedes-Benz Group AG heißen. Der Vorstandsvorsitzende Ola Källenius schließt damit einen tiefgreifenden Konzernumbau ab, der Ende vergangenen Jahres mit der Abspaltung des Lkw-Geschäfts von Daimler Truck begonnen hatte. Es gibt seitdem zwei getrennte Unternehmen, die beide an der Börse notiert sind. Mercedes-Benz konzentriert sich nun auf das Geschäft mit Autos und Vans. Intern wurde die Umbenennung bereits am Samstag vollzogen, da der Autopionier Carl Benz vor genau 136 Jahren - also am 29. Januar 1886 - das Patent für den ersten Motorwagen eingereicht habe.
Die Traditionsmarke mit dem Stern solle als Firmenname genutzt werden, um den Hersteller attraktiver zu machen, hatte Källenius in der zurückliegenden Woche gesagt. "Wir sehen, dass die Aufmerksamkeit für Mercedes in den letzten 12 bis 18 Monaten gestiegen ist", resümierte der Vorstandschef. Mit der Marke habe man noch erhebliches Wachstumspotenzial. Sein erklärtes Ziel ist es, Mercedes-Benz als Luxusmarke zu etablieren. Nach ergänzenden Angaben soll der Namenswechsel am Dienstag im Handelsregister verankert werden.
Die Marke Mercedes-Benz ist Experten zufolge sehr wertvoll. Sie wurde beispielsweise im vergangenen Jahr vom US-Beratungsunternehmen Interbrand mit knapp 51 Milliarden US-Dollar (rund 45,7 Milliarden Euro) bewertet. In der Übersicht schnitt unter den internationalen Autobauern nur der japanische Konkurrent Toyota besser ab. Angeführt wird die Hitliste von den US-Unternehmen Apple und Amazon.
Während Energie immer teurer wird|Das sind die Milliarden-Gewinne der Öl-Konzerne
Teuer-Schock an der Tanke – die Öl-Multis freut’sFoto: Frank Rumpenhorst/dpa
Artikelvon:Benedikt Weimerveröffentlicht am
Während viele Bundesbürger unter explodierenden Energiepreisen leiden, reibt man sich in den Zentralen der großen Öl-Konzerne die Hände ...
Denn: Öl-Giganten wie Shell oder BP kassieren gerade Milliarden, vor allem dank steigender Ölpreise. Analysten schätzen, dass die beiden im letzten Quartal 2021 zusammen etwa sieben Milliarden Pfund Gewinn gemacht haben. Etwa 8,5 Milliarden Euro.
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Die Kehrseite des Mega-Erfolgs der Öl-Konzerne: Viele Normalbürger können sich Tanken und Heizen kaum noch leisten, weil etwa Spritpreise durch die Decke geschossen sind. Ein Problem, dass der millionenschwere Shell-Boss Ben van Beurden (63) nicht haben dürfte: 2020 kassierte er Gehälter und Boni in Höhe von umgerechnet 6,25 Millionen Euro, seit seinem Amtsantritt 2014 insgesamt 84 Millionen.
Am Donnerstag wird Shell als erstes der beiden Unternehmen seine Quartalszahlen präsentieren. Analysten rechnen mit einem Gewinn von umgerechnet 5,2 Milliarden Euro. Damit hätte Shell pro Stunde knapp 38 000 Euro verdient. Für das Gesamtjahr erwartet der Konzern einen Gewinn von 16,2 Milliarden Euro.
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BP folgt mit seinen Quartalszahlen am 8. Februar. Beobachter erwarten einen Quartalsgewinn von 3,6 Milliarden Euro – kein Wunder also, dass BP-Chef Bernard Looney (52) das Unternehmen erst im November eine „cash machine“ nannte, eine „Gelddruckmaschine“.
Looney ist seit Februar 2020 Boss des Ölkonzerns, hat im ersten Jahr gut zwei Millionen Euro Gehalt kassiert.
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Steigende Rohölpreise fluten die Kassen
Hauptgrund für die klingelnden Kassen bei Shell und BP: Steigende Rohölpreise. Sie sind kürzlich erst auf ein neues Acht-Jahres-Hoch geklettert, ein Barrel Öl (159 Liter) kostet gerade etwa 88 US-Dollar, gut 60 Prozent mehr als noch vor einem Jahr.
Denn: Die Ölnachfrage steigt wegen der global wieder anlaufenden Wirtschaft rasant, während das Angebot weiter begrenzt ist.
Im Oktober 2021 hatten die größten Ölförderländer beschlossen, 400 000 Barrel mehr pro Tag zu fördern – laut Energieagentur IEA immer noch viel zu wenig für den enormen Bedarf.
Das merken Autofahrer an der Tankstelle schmerzlich: Der Dieselpreis stieg in Deutschland kürzlich auf ein neues Allzeithoch bei über 1,60 Euro. Benzin kostet pro Liter etwa 1,67 Euro, ist nur noch vier Cent vom Rekordhoch entfernt. Vor einem Jahr war Diesel noch für 1,24 Euro zu bekommen (heute plus 29 Prozent), Benzin für 1,36 Euro (heute plus 23 Prozent).
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Als Jim Farley in der letzten Januarwoche einen Produktionsrekord verkündete, den 40-Millionsten F150 Pick-up, verknüpfte der Chef des US-Automobilkonzerns Ford das mit einer kleinen Botschaft: Für jeden der über vier Jahrzehnte gebauten Trucks gelte der Slogan „Built Ford Tough“, schrieb der Manager auf Twitter.
Robust – so kann man nicht nur die Fahrzeuge nennen, beliebt vor allem bei Handwerkern und Unternehmern in den USA, sondern auch Farleys Umgang mit Mitarbeitern und Politikern in Europa. Der Ford-Chef hat einen Standortwettbewerb losgetreten zwischen zwei seiner eigenen Fabriken: der im deutschen Saarlouis und der in Valencia, Spanien. Es geht darum, in welchem Werk ab 2025 ein neues vollelektrisches Modell von Ford gebaut werden soll. Also ums Überleben im Zeitalter der Elektromobilität.
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Beide Werke – die lokalen Manager, Betriebsräte, unterstützt von Politikern – sollten bis 27. Januar ihre Konzepte vorlegen für die Ansiedelung der Stromer. Sprich: Lohnzugeständnisse, Effizienzsteigerungen, Subventionen. Die Papiere sind eingereicht, der Inhalt geheim. Bis Mitte des Jahres soll eine Entscheidung fallen.
Die Zahlen sprechen für Valencia
Schon vor dem Abgabetermin waren die Emotionen hochgekocht. Die Arbeiter haben Angst um ihre Jobs. Die Fabrik in Saarlouis baut den Ford Focus, dessen Produktion 2025 beendet werden soll. Was danach kommt, ist offen. In einer gemeinsamen Erklärung hatten die deutschen Betriebsräte Ford-Europachef Stuart Rowley im Herbst aufgefordert, den Bieterwettbewerb zu beenden. „Er ist das Gegenteil von Sozialpartnerschaft und spaltet die Belegschaften über die Grenzen und Standorte hinweg“, heißt es in ihrem Schreiben. Rowley scheint das anders zu sehen.
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Die nackten Zahlen sprechen wohl für Valencia. Dort liegt das Lohnniveau etwa ein Drittel unter dem deutschen Tarif – und Medienberichten zufolge bieten die spanischen Arbeitnehmervertreter an, auf Erhöhungen erst einmal zu verzichten. Ihre Kollegen aus dem Saarland haben dagegen ein gemeinsames Paket mit den Werkern in Köln geschnürt. Außerdem betont die Landespolitik die Vorteile des Standorts: Viele Zulieferer, qualifizierte Fachkräfte und vor allem eine Batteriefabrik, die das chinesische Unternehmen SVolt mit staatlicher Hilfe im Saarland errichten soll.
„Wir kämpfen gemeinsam mit aller Kraft dafür, dass Ford im Saarland eine Zukunft hat“, lassen Ministerpräsident Tobias Hans (CDU) und Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger (SPD) verlauten. Was bemerkenswert ist, denn die beiden Politiker kämpfen gerade gegeneinander. Am 27. März ist Landtagswahl im Saarland, da will Rehlinger Hans als Ministerpräsidentin ablösen.
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Im Fall Ford demonstrieren sie trotzdem noch Einigkeit – und haben dem Unternehmen offenbar Subventionen in Aussicht gestellt, wenn es sein bestehendes Werk für die E-Auto-Fertigung umrüstet. Die Regionalregierung von Valencia hat das gleiche getan. Außerdem hat man dort eine Initiative gegründet, die eine Batteriezellfabrik in der Nähe des Ford-Werks ansiedeln will – um den Standortvorteil der Saarländer zu kompensieren.
Politik will Umschulungen bezahlen
Auch die deutsche Bundesregierung hat sich in den Fall eingeschaltet. Im Wahlkampf hatte der heutige Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) die Genossen im Werk in Saarlouis besucht. Nahezu die komplette Belegschaft ist dort Mitglied der IG Metall, 4800 Mitarbeiter hat das Werk. Auch die Gewerkschaft hat im Poker mit Ford viel zu verlieren. Nach Informationen von WELT hat sich die Bundesregierung bemüht, ebenfalls Einfluss auf die Entscheidung zu nehmen. Man sei am Angebot zur Sicherung des Ford-Werkes „mit keinem konkreten Beitrag beteiligt“, sagte eine Sprecherin von Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD).
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Der Minister habe aber einen Brief beigesteuert, mit Ausführungen „zu den Zielen der Bundesregierung in Bezug auf den Leitmarkt für Elektromobilität“. Darin weise er auch „auf die Unterstützungsmöglichkeiten der Bundesagentur für Arbeit hin, die im Rahmen der Regelungen des Dritten Buches Sozialgesetzbuch möglich sind. Hierzu zählt beispielsweise die Beratung über und Förderung von Qualifizierungsmaßnahmen für Beschäftigte.“ Im Klartext: Sollte Ford es wünschen, wird die Politik für Umschulungen der Mitarbeiter gern und großzügig zahlen.
Das Unternehmen selbst kommentiert den ganzen Vorgang nicht. Man wolle „die Zukunft der Mobilität in Europa vorantreiben und ein führender Hersteller für vollständig vernetzte und elektrifizierte Fahrzeuge werden“, heißt es aus der Deutschland-Zentrale in Köln. „Mit diesem Ziel werden wir die Transformation unseres Geschäftes in Europa weiter vorantreiben.“ Damit könnte auch Verkleinerung gemeint sein.
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Denn auf dem alten Kontinent laufen die Geschäfte des Autobauers schlechter als im Heimatmarkt. Von Rekorden ist hier keine Rede, im Gegenteil. Die vier Werke sind kaum ausgelastet. Im vergangenen Jahr schrumpfte der Fahrzeugabsatz laut Jato Dynamics in den wesentlichen europäischen Märkten auf nur noch 554.000 Pkw, das sind 44 Prozent weniger als im Jahr 2019. Keine andere Automarke ist in der Pandemie derart steil abgestürzt.
Ford hat die Nachfrage nach E-Autos völlig unterschätzt
Dazu kommt, dass Ford die Elektrifizierung verschlafen hat. Ein einziges Batterie-Modell ist derzeit im Angebot: der in Mexiko gefertigte Mustang Mach-E. Konzernchef Farley hat inzwischen eine Aufholjagd mit Milliarden-Investitionen gestartet. Sein wichtigster Schritt geht aber am europäischen Markt vorbei: Ford bringt den F150 als Elektroauto auf den Markt, mit einer riesigen Batterie, gewaltiger Motorleistung und Steckdosen, an die Handwerker ihre Maschinen anschließen können. In diesem Jahr sollen 150.000 Stück davon gebaut werden, ab nächstem Jahr mindestens 200.000. Ford hatte die Zahl der potenziellen Interessenten völlig unterschätzt.
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In Europa löst Ford das Problem zunächst mithilfe von Volkswagen. Ab 2024 wird in Köln ein Elektrofahrzeug produziert, für das VW die sogenannte Plattform liefert. Es wird in vielen Bauteilen und der wesentlichen Technik dem ID.3 von VW gleichen. Erst mit dem neuen Modell, das im Standortwettbewerb zwischen Saarlouis und Valencia vergeben wird, bringt Ford eigene Elektroauto-Technologie in die Alte Welt.
Wie die Entscheidung ausgefallen ist, dürfte im Juni vermutlich der neue Pkw-Chef der Marke in Europa verkünden: Martin Sander. Der bisherige Audi-Manager startet am 1. Juni und verantwortet zugleich das Deutschland-Geschäft, unter dem weiter amtierenden Europachef Rowley. Bis dahin fehlt bei Ford in Köln ein starker Mann an der Spitze. Der langjährige Deutschlandchef Gunnar Herrmann hatte sich im November überraschend in den Aufsichtsrat verabschiedet, sein Stellvertreter Hans Jörg Klein hat das Unternehmen ebenso plötzlich verlassen.
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Sander steht also gleich zum Start eine Feuerprobe bevor. „Built Ford Tough“ dürfte sein Auftrag sein – das kriselnde Geschäft in Europa wieder robust machen. Ob Sander entsprechend robust mit Mitarbeitern und Politikern über Transformation und Stellenabbau verhandeln kann, kann er dann gleich unter Beweis stellen.
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