Der deutsche Leitindex befindet sich in diesem Jahr im Abwärtstrend – trotz der jüngsten Erholung.
(Foto: Bloomberg Creative/Getty Images [M])
Düsseldorf Der Dax hat an diesem Donnerstag den schwärzesten Juni seiner Geschichte markiert: Der deutsche Leitindex ging 1,7 Prozent im Minus bei 12.784 Punkten aus dem Handel, das Tagestief lag bei 12.619 Zählern. Mit den heutigen Verlusten summiert sich der Rückgang im Frankfurter Börsenbarometer seit Monatsbeginn auf etwa elf Prozent. Nie zuvor hatte der Dax in einem Juni so stark verloren.
Das pan-europäisches Pendant, der EuroStoxx 50, verbuchte mit einem Abschlag von neun Prozent den größten Juni-Verlust seit 14 Jahren. Die Vermutung liegt nahe, dass viele Profianleger verkauft haben, damit ihre bereits miserable Halbjahresbilanz nicht noch negativer ausfällt. Zudem drückte die Gaskrise und der Ruf des Versorgers Uniper nach staatlicher Hilfe die Stimmung.
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Die Bänder stehen still: Der Schokoladenhersteller Barry Callebaut hat nach einem Salmonellenausbruch in einem Werk im belgischen Wieze die Produktion eingestellt. Auch die Auslieferung wurde unterbrochen, wie das Schweizer Unternehmen mitteilte. Die Salmonellen-Bakterien, die schweren Durchfall auslösen können, wurden nach Angaben des Unternehmens am Montag im Lecithin nachgewiesen, das in allen Produkten verwendet wird. Die belgische Lebensmittelaufsicht FAVV sei umgehend informiert worden.
Barry Callebaut ist ein Anbieter von Schokoladen- und Kakaoprodukten. Sie werden an Gewerbekunden zur Weiterverarbeitung geliefert, deshalb ist die Marke weniger bekannt.
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Das Unternehmen gehe davon aus, dass die wenigen Mengen, die seit Montag ausgeliefert wurden, noch nirgendwo verarbeitet und in den Kundenverkehr gebracht worden sind, sagte ein Unternehmenssprecher. Die Abklärungen liefen noch.
Barry Callebaut beliefert etwa Konditoreien, Bäckereien, die Gastronomie oder Getränkehersteller. Das Unternehmen mit über 12.000 Mitarbeitern in mehr als 40 Ländern bezeichnet sich als weltweit führenden Hersteller von hochwertigen Schokoladen- und Kakaoprodukten.
Das Werk in Wieze beliefert auch deutsche Kunden. Ob von der kontaminierten Schokomasse etwas nach Deutschland geliefert wurde, sagte das Unternehmen nicht. Die Fabrik werde gereinigt und desinfiziert, hieß es beim Unternehmen. Das dürfte einige Tage dauern.
Kurz nachdem CEO Elon Musk Anfang Juni laut einem Bericht in einer internen E-Mail an die Führung eine Streichung von 10 Prozent aller Stellen bei Tesla angekündigt hatte, begrenzte er das in einer weiteren E-Mail auf den „salaried headcount“, also Angestellte in Büro-Bereichen. Jobs in der Produktion dagegen seien sicher, erklärte er, und die Zahl der nach Stunden Beschäftigten bei Tesla werde insgesamt sogar zunehmen. Das heißt allerdings offenbar nicht, dass Tesla alle diese Mitarbeiter behalten möchte: Ungefähr 200 im Autopilot-Team sollen jetzt entlassen worden sein.
Tesla gibt externen Standort auf
Darüber berichtete am Mittwoch die Nachrichten-Agentur Reuters, der schon die erste Musk-Mail mit der breiten Ankündigung zugespielt worden war. Ein Tesla-Büro im kalifornischen San Mateo sei geschlossen worden, heißt es in dem neuen Bericht unter Berufung auf Betroffene. Ungefähr 200 Beschäftigte, die dort am Autopilot-System arbeiteten, müssten gehen. Zunächst sei geplant gewesen, dass sie nach und nach in ein Büro in Palo Alto umziehen, am Dienstag aber sei der Großteil des Teams in San Mateo stattdessen entlassen worden.
Diese Angaben bestätigte auf LinkedIn Caeser Rosas, der laut seinem Profil Data Annotation Specialist bei Tesla ist. Ihm selbst und den meisten anderen Beschäftigten in San Mateo sei gekündigt worden, schrieb er. Laut Reuters beschäftigte sich das Team dort hauptsächlich mit Daten-Labelling für das Autopilot-System, also der Auswertung und Kennzeichnung von Bild-Material. Die meisten jetzt entlassenen Mitglieder seien nach Stunden bezahlt worden. Insgesamt soll das Team aus 350 Personen bestanden haben, von denen einige zuvor umgesiedelt worden seien.
Autopilot-Team in New York vergrößert?
In einem Interview Ende Mai bezifferte CEO Musk die Zahl der menschlichen „Labeller“ bei Tesla auf etwa 1500. Mit Computer-Hilfe könne deren Produktivität um den Faktor 1000 gesteigert werden, mindestens aber auf das Hundertfache, erklärte er. Insofern könnten die Entlassungen in dem externen Team von Autopilot-Helfern schlicht mit weniger Bedarf zu tun haben, der sich durch Fortschritte beim automatischen Daten-Kennzeichnen ergeben hat. Laut einem Bericht von Bloomberg hat Tesla allerdings zuletzt sein Team für diese Aufgabe in seiner Gigafactory im Bundesstaat New York zuletzt vergrößert. Dort werde pro Stunde weniger bezahlt als in Kalifornien.
Letztlich zogen sie an der NASDAQ um 1,42 Prozent auf 108,92 US-Dollar an. Im Blick der Anleger des Online-Giganten standen vor allem ermutigende Analystenkommentare.
JPMorgan-Analyst Douglas Anmuth kürzte am Mittwoch zwar wegen der aktuellen Konjunktur- und Konsumsorgen seine Annahmen für US-Internetwerte und damit auch das Amazon-Kursziel auf 175 Dollar. Der Online-Händler bleibt für den Experten aber eine der "Top-Ideen" im Sektor. Das neue Kursziel verspricht immerhin 60 Prozent Aufwärtspotenzial. Nach einem Aktiensplit waren die Titel zuletzt der 100-Dollar-Marke näher gekommen - und damit dem bereinigten Niveau vom April 2020.
Verwiesen wurde bei dem Online-Giganten aber auch auf eine optimistische Studie des Analysehauses Redburn, das eine Abspaltung der Cloud-Sparte von Amazon als extrem attraktive Option ansieht. Der Web-Services-Bereich sei dermaßen leistungsstark, dass eine Abtrennung vom weniger wachstumsstarken Kerngeschäft Handel irgendwann vielversprechend werden könnte. In der Studie wird darüber spekuliert, dass die Cloud-Sparte bald drei Billionen US-Dollar wert sein könnte.
Dies wäre fast das Dreifache des aktuellen Wertes des ganzen Handelskonzerns, der im Zuge der jüngsten Turbulenzen im Technologiesektor auf etwa 1,1 Billionen gefallen ist. Bereinigt um einen Aktiensplit lag das Rekordhoch im Sommer 2021 bei 188 Dollar, im November hatte sich der Kurs dann zu diesem nochmals auf Tuchfühlung begeben. Seither geht es aber im ganzen Sektor rapide bergab, unter anderem wegen der Sorge, dass steigende Zinsen das Wachstum abwürgen könnten. Bis zu 46 Prozent hatten die Papiere zuletzt vom Rekordniveau eingebüßt.
/tih/bek/men
NEW YORK (dpa-AFX)
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Luxus in Sindelfingen, Mittelklasse in Bremen und Ungarn sowie dort und in Rastatt kleinere Fahrzeuge: Der Autobauer Mercedes Benz verteilt die drei künftigen Modellklassen auf seine Werke in Europa. Zunächst sollen dort parallel die Autos mit und ohne Stecker entstehen.
Mercedes-Benz stellt in seinen Montagewerken die Weichen für den Umschwung zu Elektroautos bis zum Ende des Jahrzehnts. Entsprechend der Luxusstrategie werden die drei deutschen Fabriken und das ungarische Werk auf die drei Modellklassen "Entry", "Core" und "Top End" ausgerichtet, wie der Stuttgarter Autobauer mitteilte. Ab 2025 soll Sindelfingen, die Heimat der Luxuslimousine S-Klasse und des elektrischen Pendants EQS, Leitwerk für elektrische Spitzenmodelle sein. Die Werke Bremen und Kecskemét in Ungarn stellten die Mittelklasse-Modelle her, in Rastatt und Kecskemét werden ab 2024 die kleineren Fahrzeuge gefertigt. "Wir sind bereit für die schnelle Skalierung der elektrischen Fahrzeugvolumina", erklärte Produktionschef Jörg Burzer.
In allen Werken sollen nach wie vor elektrische und konventionelle Fahrzeuge auf flexiblen Linien hergestellt werden. Eigene Elektroauto-Werke seien nicht geplant. Wahrscheinlich dürften aber um das Jahr 2025 herum in den ersten Werken fast ausschließlich Elektroautos gebaut werden, sagte Burzer. Zudem rechne er damit, dass das Werk in Rastatt voll ausgelastet werde.
Mercedes-Benz hat angekündigt, die Zahl der Einstiegsmodelle von sieben auf vier zu reduzieren. Ob die A-Klasse wegfällt, ließ Burzer offen: Dies werde erst kurz vor dem Anlauf bekanntgegeben. Zuletzt war darüber spekuliert worden, dass die A-Klasse ab 2025 wegfällt.
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Die Schwaben investieren bis 2026 mehr als zwei Milliarden Euro in die europäischen Standorte. Die neue "europäische Produktionsordnung" sei mit dem Betriebsrat vereinbart worden, erklärte der Autobauer weiter. Dabei seien auch Maßnahmen zu einer noch flexibleren und effizienteren Produktion ausgehandelt worden. Betriebsratschef Ergun Lümali sagte, für die Mitarbeiter bedeute das Sicherheit und Perspektive. "Das Gleiche erwarten wir auch für unsere Powertrain-Standorte. Dafür werden wir uns als Betriebsrat weiter konsequent einsetzen."
In den Powertrain- oder Antriebswerken werden Komponenten, Motoren und Getriebe gefertigt. Sie müssen sich viel stärker als die Montagewerke im Zeitalter des Elektroautos verändern, da für den Antrieb der E-Autos weniger Arbeitskräfte gebraucht werden als für Verbrennermodelle.
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Alte Elektrogeräte: Die Neuregelung gilt für Märkte ab 800 Quadratmeter Verkaufsfläche
Foto: Hendrik Schmidt / dpa
Ab dem 1. Juli wird es für Verbraucher in Deutschland einfacher, gebrauchte Elektrogeräte loszuwerden. Denn dann müssen auch Supermärkte und Discounter ausgediente Wasserkocher, Rasierer oder Smartphones annehmen – egal ob sie bei ihnen gekauft wurden oder nicht. Manch einen Weg zum Recyclinghof oder Elektro-Markt kann man sich künftig also sparen.
Hintergrund ist eine Neufassung des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes, die im vergangenen Jahr beschlossen wurde und ab Freitag gilt. Sie verpflichtet zur Rücknahme der Geräte mit folgenden Beschränkungen:
Die Supermärkte müssen mehr als 800 Quadratmeter Verkaufsfläche haben.
Die Märkte müssen mehrmals im Jahr oder dauerhaft Elektro- und Elektronikgeräte verkaufen (um diese Anforderungen zu erfüllen, reichen schon elektrische Zahnbürsten im Angebot).
Die Altgeräte dürfen nur bis zu 25 Zentimeter Kantenlänge haben – erlaubt sind also etwa Wasserkocher, Rasierer oder Smartphones.
Die Rücknahmepflicht ist auf drei Geräte pro Geräteart beschränkt.
Eine Rücknahmepflicht für größere Geräte wie Computer oder Fernseher besteht nur, wenn der Kunde ein neues Gerät der gleichen Art kauft.
Die großen Lebensmittelketten Edeka, Rewe mit ihren Discount-Töchtern Netto und Penny sowie Aldi und Lidl haben erklärten, dass sie auf die Neuregelung vorbereitet sind. Die Geräte müssten einfach an der Kasse abgegeben werden und würden dann fachgerecht entsorgt.
BUND: »Vereinfachung für Verbraucher«
Für den Abfallexperten Rolf Buschmann vom Bund Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) ist die Neuregelung trotz solcher Einschränkungen ein Schritt in die richtige Richtung. »Es ist eine zusätzliche Vereinfachung für die Verbraucherinnen und Verbraucher«, sagt er. Das sei umso wichtiger, da der Rücklauf gerade bei Elektrogeräten bislang mäßig sei.
Tatsächlich wurde die von der EU geforderte Sammelquote von 65 Prozent in Deutschland nach Angaben des Umweltbundesamtes zuletzt deutlich verfehlt: Laut der letzten Datenerhebung von 2019 wurden gerade einmal 44,3 Prozent der Altelektrogeräte richtig entsorgt. »Wir brauchen deshalb tatsächlich viel mehr Abgabemöglichkeiten im Handel«, sagt BUND-Experte Buschmann.
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Der Handelsverband Deutschland (HDE) sieht das anders. »Die zusätzliche Belastung des Handels durch die Rücknahme von Altgeräten ist für viele Handelsunternehmen insgesamt erheblich«, sagt die zuständige Geschäftsführerin des HDE, Antje Gerstein. Oft seien gerade in städtischen Lagen nur kleine Lagerflächen vorhanden. »Wenn diese jetzt auch noch für die Lagerung von Elektroaltgeräten genutzt werden müssen, wird es vielerorts eng.«
Ein Wasserstoff-Probefahrzeug vom Typ »GenH2 Truck Prototyp 2«
Foto: Uwe Anspach / dpa
Daimler Truck plant die Herstellung von Wasserstoff-Lastwagen mit einer Reichweite von rund tausend Kilometern. Dabei solle flüssiger Wasserstoff in die Tanks kommen, der eine höhere Energiedichte habe als gasförmiger Wasserstoff und deshalb größere Reichweiten ermögliche. Das teilte der Hersteller im südpfälzischen Wörth am Rhein mit. Dort unterhält der Lkw-Bauer ein großes Werk.
Erste Erprobungsfahrzeuge mit Brennstoffzelle sind bereits unterwegs. Testflotten mit Wasserstoff-Lkw sollen Mitte des Jahrzehnts auf den Markt kommen. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts soll der Brennstoffzellen-Lkw dann in Serie gehen, wie der Hersteller berichtete.
Tank mit der Aufschrift »H2 Hydrogen Tanks« eines Wasserstoff-Probefahrzeugs
Foto: Uwe Anspach / dpa
Die Lastwagenbranche steht unter dem Druck der EU, verbindliche Klimaschutzziele einzuhalten. Neue Modelle sollen bis 2025 im Durchschnitt 15 Prozent und bis 2030 mindestens 30 Prozent weniger Kohlendioxid ausstoßen. Der Bezugszeitraum dafür sind die Jahre 2019/2020. Halten Hersteller die Vorgaben nicht ein, sind hohe Strafen vorgesehen.
Partnerschaften mit BP, Shell und TotalEnergies
Um die Herstellung abzusichern, will Daimler Truck mit Volvo im schwäbischen Weilheim an der Teck eine Brennstoffzellen-Fabrik bauen. Dort sollen in Zukunft einmal 800 Menschen arbeiten. Verantwortlich für dieses Vorhaben ist das Gemeinschaftsunternehmen Cellcentric.
Beim Übergang vom Verbrennungsmotor zu neuen Antrieben setzt die Nutzfahrzeugsparte des Daimler-Konzerns, die seit Dezember 2021 an der Börse notiert ist, aber auch auf Batterien. Ende des Jahrzehnts sollen emissionsfreie Nutzfahrzeuge bis zu 60 Prozent der Verkäufe ausmachen. Der Hersteller zählt zu den weltweit führenden Branchenunternehmen und beschäftigt mehr als 100.000 Menschen.
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Daimler Truck beteiligt sich in Partnerschaften daran, Ladeinfrastrukur für Wasserstoff einzurichten. So gibt es eine Vereinbarung mit den Energieriesen BP, Shell und TotalEnergies zum Aufbau von Wasserstofftankstellen.
VW zeigt erste Bilder der Studie ID.Aero.(Bild: VW)
Mit der Studie ID.Aero hat VW sein bislang reichweitenstärkstes Elektroauto vorgestellt. Die zunächst für den chinesischen Markt gedachte Limousine komme mit einer Akkuladung bis zu 620 km nach WLTP weit, teilte Volkswagen am 27. Juni 2022 mit. Dabei basiert das Fahrzeug auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) und verfügt über einen Akku mit einer Kapazität von 77 Kilowattstunden (kWh). Das aus der Studie abgeleitete Serienmodell soll auf dem chinesischen Markt in zwei Versionen angeboten werden, eine je Volkswagen Joint-Venture.
Bei einer Länge von "knapp fünf Metern" ist der elektrische Passat laut VW in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt und soll "ausgezeichnete Aerodynamik mit großzügigen Raumverhältnissen" verbinden. Details wie die Größe des "langen Radstands" oder Motorvarianten nannte VW noch nicht. Der Luftwiderstandsbeiwert (cw) soll bei 0,23 liegen.
Keine klassischen Türgriffe mehr
Die für den europäischen und nordamerikanischen Markt geplante Limousine will VW erst im kommenden Jahr vorstellen. Der bislang unter dem Namen Aero B vorgestellte Entwurf soll dann in Emden unter einem anderen Namen produziert werden, vermutlich als ID.7. Davon ist zusätzlich auch ein Kombi (Variant) geplant. Es sei davon auszugehen, dass zunächst die Limousine auf den Markt komme. Im Jahr 2024 könnte dann der Variant folgen.
Mit dem ID.Aero orientiert sich VW offensichtlich an etablierten Elektro-Limousinen wie dem Tesla Model S oder dem Mercedes-Benz EQS beziehungsweise EQE. So soll der ID.Aero keine klassischen Türgriffe haben, sondern "beleuchtete Touch-Flächen, die bei Berührung die Türen öffnen". Das Design der Felgen solle ebenfalls den Luftwiderstand reduzieren.
Der cw-Wert von 0,23 liegt jedoch etwas höher als der des EQS mit 0,2. Das dürfte unter anderem an der Frontpartie liegen, die nicht so weit heruntergezogen wurde wie beim EQS. Daher entspricht die Silhouette des ID.Aero eher derjenigen des VW Arteon und weniger einem sogenannten One-Bow-Design wie bei der Mercedes-Limousine.
Der Rückgriff auf die MEB-Plattform bedeutet für VW, dass die Akkukapazität auf 77 kWh begrenzt ist. Das sind gut 30 kWh weniger als bei der Oberklasse-Limousine EQS und 13 kWh weniger als beim EQE, der zur oberen Mittelklasse zählt. Sollte der ID.Aero in der Praxis die angegebenen 620 km erreichen, entspräche dies einem rechnerischen Durchschnittsverbrauch von nur 12,4 kWh pro 100 km. Das wäre ein sehr guter Wert.
Laut VW wurde das Außendesign "auf elektrisierende Performance ausgerichtet". So soll das VW-Logo in der Front leuchten. Zudem laufe eine schmale weiße Lichtleiste um das gesamte Fahrzeug herum.
Der ID.Aero ist bereits das sechste VW-Modell, das auf der MEB-Plattform basiert. Nach dem Kompaktwagen ID.3, den SUVs ID.4, ID.5 (Coupé) und ID.6 (nur China) sowie dem Kleinbus ID.Buzz folgt damit eine weitere Modellkategorie. In dieser bietet VW bislang das Verbrennermodell Arteon an. Die Produktion der Passat-Limousine in Emden wurde bereits 2021 eingestellt, da das Werk auf Elektromobilität umgerüstet wird.
Niedriger Preis als Verkaufsargument?
Inwieweit VW damit die Käufer überzeugen kann, bleibt offen. Als klassische Business-Limousine dürfte der ID.Aero bei der Ausstattung hinter einem Konkurrenzmodell wie dem EQE zurückbleiben. Andere Anbieter wie Nio punkten mit einem Wechselakkukonzept und einer höheren Reichweite.
VW könnte daher versuchen, den elektrischen Passat mit einem deutlich günstigeren Preis zu positionieren. Denn der MEB sei "auf eine schnelle und effiziente Produktion ausgelegt". So würden "enorme Skaleneffekte erzielt, die das Elektroauto günstiger und damit für viele Menschen erschwinglich machen werden".
VW muss in China wieder aufholen
In der Mitteilung hebt VW die Bedeutung des chinesischen Marktes für die Elektromobilität hervor. Mithilfe seiner Regionalstrategie wolle das Unternehmen in China "zum führenden Anbieter nachhaltiger Fahrzeuge werden". Schon 2030 solle mindestens jedes zweite in China verkaufte Fahrzeug ein E-Fahrzeug sein. Laut VW-Markenchef Ralf Brandstätter sind dort "vollelektrische Limousinen mit viel Platz ganz besonders nachgefragt".
Entscheidend für VW dürfte dabei sein, angesichts weltweiter Lieferprobleme überhaupt so viele Fahrzeuge wie gewünscht produzieren zu können. So war 2021 der Absatz in China um 14 Prozent eingebrochen. Der ID.Aero könnte daher dazu beitragen, verloren gegangene Marktanteile wieder zurückzugewinnen.
Schon bald will sich Mercedes laut einem Medienbericht von der A-Klasse verabschieden. Mit ihrer Luxusstrategie könnten die Stuttgarter auf kurze Sicht mehr Geld verdienen. Sie steht allerdings im Widerspruch zu den Zukunftsthemen der Branche und könnte Kunden vergraulen.
Mit dem offenbar geplanten Abschied von der A-Klasse geht Mercedes-Benz zahlreiche Risiken ein, wie Branchenexperten erklären - Ausgang offen. Die Stuttgarter wollen die Produktion des Kompaktwagens laut einem Bericht des "Handelsblatts" um das Jahr 2025 herum beenden, auch die B-Klasse soll demnach auslaufen. Damit würde der Einstiegspreis für einen Mercedes von aktuell unter 30.000 auf rund 40.000 Euro steigen.
Im Moment geht die Luxusstrategie, also Fokussierung auf die höheren Segmente, gut auf, wie Stefan Bratzel feststellt, der das Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach leitet. Aufgrund der Bauteile-Knappheit lässt sich mit einem einzelnen Fahrzeug mehr verdienen als in der Vergangenheit, vor allem mit größeren Autos. Die Modern-Luxury-Strategie von Mercedes berge jedoch Risiken, sagt der Experte ntv.de. Auch Frank Schwope, Auto-Analyst bei der Nord-LB, erläutert gegenüber ntv.de, die Luxusstrategie könne dabei helfen, profitabler zu werden. "Aber man verliert auch Einstiegskunden, die zehn Jahre später vielleicht ein Luxusauto gekauft hätten. Man sägt auch an der Basis." Bratzel meint, "längerfristig könnte Mercedes den Anschluss verlieren".
Freuen können sich Schwope zufolge andere Hersteller. Die jedes Jahr sechsstelligen Verkaufszahlen der A-Klasse würden nun zum großen Teil an Konkurrenten fallen. Daneben muss Mercedes auf die Synergien, die sich über hohe Stückzahlen erzielen lassen, verzichten. Ferdinand Dudenhöffer, Chef des privatwirtschaftlichen Forschungsinstituts Center Automotive Research (CAR), sieht hier die größte Gefahr. "Das Ende von A- und B-Klasse halten wir für die falsche Entscheidung", sagt er ntv.de. Der Branchenkenner vergleicht die Strategie von Konzernchef Ola Källenius mit den einstigen Zielen von Ex-Deutsche-Bank-Chef Josef Ackermann. "Mercedes driftet ab in die Welt der Reichen und Schönen, in die Welt der herausragenden Gewinne als Liebling der Börse", schreibt Dudenhöffer. Ähnlich habe die Deutsche Bank eine Ertragsperle werden sollen, doch Ackermann "manövrierte die Deutsche Bank in eine lebensbedrohliche Lage".
Zukunft in der Nische?
Skaleneffekte, also die Kostenvorteile durch hohe Stückzahlen, "treiben die Wettbewerbsfähigkeit im Autogeschäft", schreibt Dudenhöffer. In Zukunft verstärkt sich dies nach seiner Einschätzung sogar noch. Denn vor allem Software werde nur einmal entwickelt, um dann in allen Konzernmodellen zum Einsatz zu kommen. "Entweder Mercedes kauft bei Lieferanten Stangenware, etwa bei Batteriezellen von Fiat, Peugeot oder Opel oder die Software von Apple, Google oder anderen, um im Kosten- und Preiswettbewerb der Mittelklasse und oberen Mittelklasse - also der C- und E-Klasse - wettbewerbsfähig zu sein, oder die Preise laufen davon, gefolgt von den Kunden."
Mercedes falle seit gut zwei Jahren durch extremes Kosten-Management auf, berichtet Dudenhöffer. Doch "Super-Scales lassen sich nicht durch schwedisch-schwäbische Sparsamkeit schlagen." Eine Rückkehr der Stuttgarter zu ihrer einstigen Größe schließt der Experte daher aus. "Höchstens man verkauft oder wird Teil in einer großen Gruppe. Wer die Super-Scales verloren hat, kann eigenständig nur klein bleiben." Die Marge könne hoch bleiben, "aber man sitzt in der Nische". Ein Mercedes-Sprecher betont dagegen gegenüber ntv: "Es wird auch in Zukunft kompakte Einstiegsmodelle von Mercedes-Benz geben."
Neben den Skaleneffekten verweist Bratzel auf die Zukunftsthemen der Branche: "Man muss fragen, ob die Luxusstrategie mit der neuen städtischen Mobilität kompatibel ist." Mercedes habe sich zwar der Elektromobilität verschrieben, große Fahrzeuge bräuchten allerdings viel Fläche - deren Verbrauch, etwa durchs Parken, die Städte zurzeit überdenken. In fünf bis zehn Jahren werde es zudem mehr City-Maut-Projekte geben. Die Fahrer von Luxusautos können sich hohe Gebühren zwar leisten, hier gebe es aber ein Spannungsverhältnis, sagt der Branchenkenner. Auch von Fahrdienstleistungen wie Sharing hätten sich die Stuttgarter mit ihrer Luxusstrategie verabschiedet.
Bratzel glaubt mehr an die inneren Werte eines Autos, denkbar sei Luxus auch in einem kleineren Fahrzeug: über das Interieur, eine hohe Vernetzung, digitale Services wie beispielsweise im Auto Tickets zu buchen, Virtual Reality oder auch autonomes Fahren, um etwa im Auto zu arbeiten.
@cosmoB - kleine Bitte - gelegntliche Absätze würden die Lesbarkeit enorm steigern. Da würde ich mich zukünftig drüber freuen (wirklich nur eine Bitte, kein Angriff...)
Inhaltlich sind wir gefühlt gar nicht mal so weit auseinander. Ich habe Spohr auch nicht mehr erleben dürfen/müssen. Um es klar zu sagen, ich bin dort auch weg, weil ich mit dem Gebahren der Geschäftsführung bei vielen Dingen nicht mehr einverstanden war. Dazu zählt, dass keine Entscheidungsvorlagen mehr erstellt werden können, ohne dass da irgendein Consultant-Testtat dran hängt. Alleine das Thema Sinn und Zweck von Consultants (in der "Güte" von BCG oder Mackies) und das Folien-Recycling durch diese könnte eine abendfüllende Diskussion werden. Da bin ich komplett bei Ihnen und vielen anderen hier.
Wogegen ich mich aber wehre, sind alle die Leute und Meinungen, die in einer Krise niemals Entscheidungen treffen mussten, deren Ausgang zum Zeitpunkt der Entscheidung nicht vorhersehbar ist und die Umsetzung Zeit braucht und niemals richtig sein kann. Hätte man alles Personal komplett behalten und die Erholung hätte sich wegen einer hoch ansteckenden Varianten mit schweren Verläufen nicht ergeben, dann wäre die Wahrscheinlichkeit einer Insolvenz (ohne intensive staatliche Unterstützung) recht hoch. Dann hätten die meisten Leute ihre Artikel 1:1 auch geschrieben und über die Unfähigkeit des Managements hergezogen.
Was ich damit resümieren möchte. Der Vorstand mag schlechte Entscheidungen treffen und alle positiven Werte des Unternehmens verspielen. Aber die Entscheidung innerhalb der Kriese würde ich niemals nachträglich dem Vorstand anlasten wollen, denn keiner von uns hier ist ernsthaft in der Lage gewesen in der Situation ein bessere Bild auf die Zukunft zu haben.
Beitrag vom 26.06.2022 - 18:47 Uhr
Was für ein gruseliges Sammelsurium an Halbwahrheiten, Ahnungslosigkeit und bösartigen Unterstellungen. Ich für meinen Teil fliege seit über 30 Jahre intensiv mit der Lufthansa, da sehr lange in Asien gelebt und die Lufthansa war da auch immer ein Stück Heimat. In den 1990ern noch mit 9.900 DM vollflexiblen Businesstickets unterwegs und in kaum einem Jahr weniger als 20.000€ für Flüge an die LH überwiesen. Auch wenn die Businessclass schon in den 1990ern unter Konkurrenzniveau war, in den 2000ern wurde die Lücke dann zunehmend grösser und heute ist die LH-Businessclass definitiv nicht mehr konkurrenzfähig habe ich der Fluggesellschaft immer die Treue gehalten, da man sich an Bord wohlfühlen konnte und Unregelmässigkeiten meist sehr gut abgefedert wurden. Ich war lange als Geschäftsführer beschäftigt und habe Herrn Spohr auf Veranstaltungen mehrfach auch live erlebt. Seit er am Ruder ist hat sich eigentlich nichts zum Besseren gewendet, aber vieles zum Schlechteren. Viel zu viele Consultants im Haus, sprich 25-Jährige McKinsey und Boston Consulting Freshmen, die immer wieder das Rad neu erfinden. Einmal wird nach Zonen geboardet, dann wieder nicht und neuerdings wieder nach Zonen. Verpflegung wird einmal als Unterscheidungsmerkmal bezeichnet, dann gibt es auf vielen Strecken in Europa selbst in Business nur einen lächerlichen Imbiss, in der Eco scheinbar gar nichts, weil "der Kunde dies so möchte". Einsparungen werden als Optimierungen verkauft, oder neuerdings als "coronabedingt" kommuniziert, obwohl jeder der auf drei zählen kann weiss dass damit ein paar Cent pro Passagier eingespart werden sollen. Mein absolutes Highlight hatte ich letztes Jahr im Juli, als ich berufsbedingt nach Nairobi musste. Was die Lufthansa da an "Service" geboten hat, war selbst den Mitarbeitern hochgradig peinlich. Die Unzufriedenheit mit den konstant sich ändernden Vorgaben führte zur extremen Unruhe bei den Flugbegleitern und mehrere haben ganz offen über die Problem gesprochen. Der Purser kam nach Ende des Fluges zu mir und meinte "ich sehe an ihrer Buchungsklasse, dass sie wahrscheinlich einen sehr hohen Preis für diesen Flug gezahlt haben (es waren über 4.000€)und trotz dieses unterirdischen Serviceangebotes von uns so nett und höflich zu uns waren, das ist heutzutage leider die Ausnahme!" Im November war ich dann mit der LH in Business in New York und aufgrund eines chaotischen Cateringprozesses (Lufthansa hatte dort bereits nicht mehr die LSG verwendet) hatten wir eine heftige Verspätung und fast alle Passagiere mussten in München umgebucht werden. Dieses Jahr dann Ende Januar mit der LH in Dubai und auch das Flugerlebnis war absolut unterirdisch. Ich habe übrigens auch Goldstatus bei OneWorld und kann ganz gut mit BA, AY,IB, aber auch SQ, ANA oder TG vergleichen. Zur miesen Homepage und dem Callcenter auf Drittweltniveau habe ich mich noch gar nicht ausgelassen. Heute durfte ich einen Flug für meine bessere Hälfte, die beruflich am Dienstag aus Paris kommt und in München umsteigen muss umbuchen. Als erstes kam eine SMS "ihr Flug am Dienstag wurde leider annulliert" bitte sehen sie ihre Alternativen online. Gesagt getan, online wurde der Flug noch stundenlang nicht als gecancelt angezeigt, also konnte man auch nicht umbuchen. Das Callcenter hatte dreimal die Ansage "derzeit überlastet, versuchen sie es später nochmal", sprich man schafft es nicht mal in die Warteschleife. Als dann der Flug endlich als annulliert zu erkennen war, gab es keine Alternativflüge, der Button "Zugalternative" führte ins Leere. Nach weiteren 2 Stunden gab es dann eine automatische Umbuchung auf einen Flug 5 Stunden später. Von einer ehemals 5 Sterne Airline (selbst 4 Sterne sind noch zu viel) und bei einem Ticketpreis von knapp 600€ erwarte ich da einfach etwas mehr. Spohr ist eine Mischung aus Ruhrpottschnodrigkeit und "Mia san mia", das mag genügen für einen Getränkeservice oder fürs Festzelt, als CEO einer vermeintlich führenden Airline in Europa ist das aber einfach zu wenig.Das kann ich zu 100% so unterschreiben. Mir war in der Vergangenheit der etwas schlechtere Service in der Business auch egal. Mir war und ist das wichtigste Kriterium Zuverlässigkeit und Hilfe bei Unregelmäßigkeiten. Und in diesen Bereichen ist es bei der Lufthansa steil nach unten gegangen.
Meine letzte Flugannullierung hat mich vor einem Monat in der Lounge erwischt. Bin natürlich gleich nach vorne gegangen, weil in meiner App nichts möglich war. Die Dame hat sich größte Mühe gegeben, mich auf eine zeitnahe Alternative über München zu buchen, aber leider vergebens. Erst kurz vor Toreschuss wurde die Alternative in der App angezeigt.
Mittlerweile verzichte ich bei wichtigen Terminen auf Lufthansa.
Die Gaskrise offenbart die deutsche Abhängigkeit von fossiler Energie. Das Berliner Traditionsunternehmen Florida Eis hat mit seinem nachhaltigen Ansatz frühzeitig vorgesorgt - das zahlt sich jetzt aus.
Olaf Höhn macht sich Sorgen. Um den Krieg in der Ukraine, die Energiekrise, rechte Politiker. Und vor allem um die Umwelt. Aber der Chef von Florida Eis ist jemand, der die Dinge anpackt. Schon 1927 begann die Berliner Manufaktur Speiseeis herzustellen. Höhn übernahm das Geschäft in 1980er Jahren und expandierte. Rund 2000 Supermärkte in Berlin und Brandenburg bieten die charakteristischen blauen Becher in ihren Tiefkühltruhen an. Denn Florida Eis weiß, sich zu vermarkten. Statt ein angestaubtes Traditionsimage zu pflegen, erweckt das Unternehmen den Anschein eines hippen Startups. Der Eishersteller legt Wert auf Regionalität, Handarbeit und vor allem: Klimafreundlichkeit.
"Als ich angefangen habe, mich mit Klimaschutz auseinanderzusetzen, haben viele gesagt: Lass mal!", erinnert sich Höhn im Gespräch mit ntv.de. Vor über zehn Jahren habe sein Sohn ihn für das Thema sensibilisiert. Trotz, oder vielleicht auch wegen der anfänglichen Widerstände war Höhns Ehrgeiz geweckt. Wie ernst der 72-Jährige es meint, zeigt die 2013 im Berliner Bezirk Spandau errichtete Fabrik, die als erste in Deutschland vollständig klimaneutrales Eis produziert.
Eis-Unternehmer Olaf Höhn vor seinem elektrischen Lkw.
(Foto: privat)
Zufrieden gibt Höhn sich damit nicht. Er tüftelt weiter, verwirklicht Ideen und verwirft sie wieder, investiert in neue Technologien. Auf dem in einem weitläufigen Industriegebiet gelegenen Produktionsgelände ist das nicht zu übersehen. Fotovoltaik-Anlagen pflastern die Dächer, ein Elektro-Lkw lädt an der Zapfsäule, vom Fußboden bis zum Schornstein ist hier alles danach ausgerichtet, möglichst umweltverträglich zu sein. Das hat seinen Preis. "Die ständigen Neuinvestitionen rechnen sich zunächst natürlich nicht", gesteht der Chef von rund 100 Mitarbeitenden. "Aber inzwischen sind wir sehr effizient, haben ein gutes Vertriebsergebnis." Der Umsatz betrug laut Höhn im vergangenen Jahr deutlich über zehn Millionen Euro.
"Der Markt ist verzerrt"
Auch wenn der Klimawandel im Bewusstsein der meisten Unternehmen angekommen sein mag: Verantwortung übernehmen wollen viele nicht. Dabei ist allein der Industriesektor der zweitgrößte Verursacher von Treibhausgasemission in Deutschland. "Im jetzigen System sind die Firmen, die auf klimaschützende Maßnahmen setzen, im Nachteil. Der Markt ist an der Stelle verzerrt, weil gar nicht die wahren Kosten abgebildet werden: Umweltschäden, Klimaschäden, Lieferketten", sagt Katharina Reuter ntv.de. Sie ist die Geschäftsführerin des Bundesverbands Nachhaltige Wirtschaft, der rund 600 Unternehmen vertritt. Wer sein Unternehmen nachhaltig ausrichten will, könne eben nicht nur nach der Gewinnmaximierung gehen - ein Wettbewerbsnachteil. Mitbewerber, die sich nicht um Umwelt und Menschenrechte kümmern, könnten ihre Produkte deutlich preiswerter anbieten, erläutert Reuter.
Anders als bei den großen Herstellern wird im Berliner Ortsteil Staaken das Eis noch per Hand in die Behälter gefüllt.
(Foto: privat)
Anders gesagt: Klimaschutz hängt vor allem von der Bereitschaft der jeweiligen Firmenleitung ab. Wer ihn ernsthaft betreibt, muss dazu noch wirtschaftliche Einbußen in Kauf nehmen. Ausgerechnet die Gaskrise könnte nun ein Umdenken vorantreiben. Russland drosselt seine Lieferungen nach Deutschland immens, die Pipeline Nord Stream 1 ist nur zu 40 Prozent ausgelastet. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck sah sich am Donnerstag gezwungen, die zweite Stufe seines Notfallplans auszurufen. "Gas ist ein knappes Gut in Deutschland", sagte Habeck. Die Abhängigkeit vom fossilen Energieträger droht Deutschland, um die Ohren zu fliegen.
Die Industrie spürt die explodierenden Gaspreise bereits. Anders als Florida Eis haben sich viele Unternehmen nicht um Alternativen gekümmert, darunter die Glasmanufaktur Harzkristall in Sachsen-Anhalt. Dort sind die Flammen des großen Gasofens erloschen. Denn damit Glas schmilzt, müsste der Ofen rund um die Uhr auf 1180 Grad laufen - pro Tag verbraucht er damit so viel wie ein Vier-Personen-Haushalt im Jahr. Das ist derzeit schlicht zu teuer. "Wenn ein großes Lampengefäß für eine Straßenlaterne vorher 150 Euro gekostet hat, soll es jetzt plötzlich 600 Euro kosten. Das ist am Markt nicht umsetzbar", sagt Unternehmensleiter Otto Sievers im RTL-Interview. Also werden Aufträge storniert. Genutzt wird nur noch der kleinere Elektroofen. "Und wir überlegen auch grundsätzlich, ob wir zukünftig lieber auf Elektroenergie setzen sollten." Eis-Unternehmer Höhn hingegen hat sich früh genug Gedanken gemacht.
Nachhaltigkeit wurde oft belächelt
"Wir sehen, dass es sich für Unternehmen, die schon frühzeitig die Energiewende vorangetrieben haben, rentiert", erläutert Reuter. "Die sind jetzt nicht so stark betroffen, einfach, weil sie schon Strom selbst erzeugen, eine intelligente Sektorkopplung mit E-Mobilität aufgebaut haben oder auf eine Pelletheizung setzten." Solche Investitionen seien vor einigen Jahren noch belächelt worden. Wenn Höhn von Begegnungen mit Unternehmer-Kollegen oder Industrievertretern berichtet, dann wird deutlich: So ganz ernst nehmen ihn viele bis heute nicht.
Höhn lässt sich von Kritik und Skepsis an seinen Vorhaben jedoch nicht beirren - mit Erfolg. 30 Prozent der Energie, die seine Fabrik benötigt, wird vor Ort produziert, der Rest speist sich aus Ökostrom. Das geht nur mit spezieller Technik. In der stromfressenden Kühlung werden sogenannte Adsorptionskälteanlagen eingesetzt. Sie wandeln die Abwärme der Kompressoren klimafreundlich in Kälte um. Ihr Ziel: Es soll so wenig Energie wie möglich aus der Produktionsstätte verloren gehen. Bei der Stromproduktion profitiert der Berliner Eishersteller von den saisonalen Schwankungen der Branche. Die Eis-Nachfrage steigt, wenn die Sonne scheint - dann laufen auch die Solarpanels auf Hochtouren.
Die Fahrzeugflotte wird nach und nach auf E-Mobilität umgestellt. Eine kleine Revolution ist dabei der elektrische Lkw, der das Eis mithilfe von Speicherkühlung ausliefert. An eine Station gekoppelt kühlt die Ladefläche des Lkw auf -78 Grad herunter, die Kälte wird nach dem Aufladen für bis zu zwei Tage gespeichert. Selbst am Schornstein der Pelletheizung ist ein zusätzlicher Feinstaubfilter angebracht. Die größte Emissions-Einsparung erfolgt aber über den Fußboden in der Tiefkühlzelle. Dieser wird mit Glasschaumschotter isoliert, sodass eine zusätzliche Beheizung wegfällt.
"Wir wollen bis zu 99 Prozent autark sein"
Nach eigenen Angaben konnte Florida Eis durch dieses technologische Zusammenspiel innerhalb von fünf Jahren über 1.800 Tonnen CO2 einsparen. Die Selbstversorgung bietet zudem eine gewisse Krisenfestigkeit. "Sogar wenn wir gar keinen Strom von außen mehr bekämen, könnten wir noch immer eine Zeit lang regional ausliefern", sagt Höhn. Aktuell werden die hohen Energiepreise durch das Speicher- und Kreislaufsystem abgefedert.
Das Konzept von Florida Eis findet immer mehr Nachahmer. Fast wöchentlich kommen Wirtschafts- und Politikvertreter aus der ganzen Welt zu Besuch im Berliner Westen. Denn Nachhaltigkeit ist nicht nur ein Marketingfaktor, sie wird gerade in Zeiten von "Alarmstufe Gas" essenziell. Innovative Konzepte haben Konjunktur.
In Magdeburg entsteht derzeit ein zweites Werk der mittelständische Eishersteller. Die Ambitionen sind hoch: "Wir wollen bis zu 99 Prozent autark sein, mindestens aber zu 85 Prozent", erklärt Höhn, der auch Vorbild für andere sein will. "Was wir machen, kann im Prinzip jeder. Aber wer baut schon einfach so seine bestehenden Maschinen ab."
Die Energiekrise könnte eine ökonomische Notwendigkeit dafür bieten. "Das Geld wurde in den letzten Jahren nicht in die Hand genommen, weil es sich nicht in einer kurzen Zeit von vier bis fünf Jahren gerechnet hat", erklärt Reuter. Inzwischen würden aber viele Unternehmen erkennen, dass Energie-Souveränität auch ein Sicherheitsthema ist. "Krisen zeigen, wie fragil das System ist. Wir beißen uns nun ziemlich in den Hintern, weil die Energiewende zuvor so ausgebremst wurde. Das ist jetzt ein Weckruf für alle."
Aller Skepsis und aller Sorgen zum Trotz, legen die US-Börsen eine starke Woche aufs Parkett. Der Bankensektor und Flug- sowie Tourismusanbieter gehören dabei zu den größten Gewinnern.
Mit einer schwungvollen Erholung hat der US-Aktienmarkt am Freitag nach langer Durststrecke eine erfreuliche Woche zu Ende gebracht. Marktbeobachter halten es derzeit für denkbar, dass die US-Notenbank Fed auf ihrem schnellen Zinserhöhungskurs perspektivisch etwas den Fuß vom Gas nehmen könnte, sollte die Wirtschaft in eine Rezession rutschen und die Inflation sich etwas abkühlen.
Grundsätzlich bleiben Rezessionsängste aber bestehen. Einige Börsianer warnen daher vor eine Bärenmarktrally, also einem nur kurzen Aufbäumen in einem längeren Abwärtstrend. Der Dow Jones Industrial erreichte mit kräftigen Kursgewinnen ein Hoch seit zwei Wochen. Aus dem Handel ging er mit 31.500,68 Punkten nahe am Tageshoch. Der Kursgewinn belief sich damit auf 2,68 Prozent. Erstmals seit Ende Mai gab es wieder ein Wochenplus, mit 5,4 Prozent fiel dieses gleich deutlich aus. Der marktbreite S&P 500 legte 3,06 Prozent auf 3911,74 Zähler zu und der technologiewertelastige Nasdaq 100 erholte sich ebenfalls deutlich um 3,49 Prozent auf 12.105,85 Punkte. Er hat in dieser Woche sogar um 7,5 Prozent zugelegt.
Konjunkturell waren aktuelle Signale am Freitag gemischt. Zwar ist die Stimmung der US-Verbraucher im Juni auf ein Rekordtief gefallen. Allerdings wurden die aus der Befragung resultierenden längerfristigen Inflationserwartungen etwas nach unten revidiert. Dies wurde als vages Hoffnungssignal gesehen, dass die US-Notenbank Fed die Inflation bald halbwegs in den Griff bekommen könnte. Es gab Stimmen, denen zufolge weitere Zinsschritte nach dem Dezember allmählich ausgepreist werden.
Generell konnten sich einige bislang im Juni wegen der Konjunktursorgen abgestrafte Branchen kräftig erholen. Dies trieb die Anleger zurück in Dow-Papiere wie etwa jene des Softwarekonzerns Salesforce oder des Flugzeugbauers Boeing mit Anstiegen um 7,4 respektive 5,6 Prozent.
Vorne dabei in der US-Branchenwertung war auch der Bankensektor mit Anstiegen zwischen 5,2 und 7,6 Prozent bei den Branchenbesten Morgan Stanley, Goldman Sachs und Wells Fargo. Hier half es, dass die größten Geldhäuser in den USA nach Einschätzung der Fed über eine krisenfeste Kapitalausstattung verfügen. Alle 34 Großbanken bestanden den jährlichen Stresstest der Finanzaufseher. Eine Rally legten außerdem die üblicherweise schwankungsbereiten Reisewerte hin, darunter die Fluggesellschaften. Die Papiere von United Airlines führten unter diesen die Gewinnerliste an. Noch dynamischer zeigten sich die Titel von Kreuzfahrtanbietern wie Royal Caribbean, die 16 Prozent gewannen. Mit der Branche verbunden ging es für den Unterkunft-Vermittler Airbnb auch deutlich hoch.
Der Logistiker Fedex sorgte individuell für Gesprächsstoff mit einem überraschend guten Geschäftsausblick. Dieser ließ die Aktien um 6,6 Prozent nach oben springen auf den höchsten Stand seit Februar. Auch wenn Lieferkettenprobleme sowie höhere Kosten der Branche zuletzt zu schaffen machen, erwirtschaftete der Konzern im jüngsten Geschäftsquartal deutlich mehr Umsatz. Auch der Betriebsgewinn stieg. Mit einem Kurssprung um 28 Prozent sorgte ansonsten noch die Zendesk-Aktie für Aufsehen. Das Unternehmen könnte Kreisen zufolge kurz vor einer Übernahme durch eine Gruppe von Finanzinvestoren unter der Führung von Hellman & Friedman und Permira stehen.
Der Euro legte am Freitag etwas zu, zuletzt wurden 1,0553 US-Dollar gezahlt. Die Europäische Zentralbank hatte den Referenzkurs auf 1,0524 (Donnerstag: 1,0493) Dollar festgesetzt. US-Staatsanleihen erlitten in dem erholten Aktienumfeld Verluste. Der Terminkontrakt für zehnjährige Treasuries (T-Note-Future) fiel um 0,32 Prozent auf 117,28 Punkte. Die Rendite zehnjähriger Staatsanleihen stieg im Gegenzug auf 3,13 Prozent.
Die aktuellen Ereignisse im Liveblog : Nach Ford-Entscheidung – Wie geht es jetzt mit dem Werk in Saarlouis weiter?
128 Bilder Entscheidung ist gefallen: Fotos von der Ford-Belegschaft im Arbeitskampf Foto: Ruppenthal
LiveblogDie Entscheidung gegen das Ford-Werk in Saarlouis steht. Rehlinger legte gestern bereits einen 10-Punkte-Plan zur Rettung des Standorts Saarlouis vor. Doch die Grünen im Saarland kritisieren die Ministerpräsidentin dafür deutlich. Verfolgen Sie die aktuellen Entwicklungen im Liveblog.
Es war ein monatelanger Wettbewerb der Ford-Werke in Saarlouis und Valencia. Jetzt ist klar: Ford baut nur bis 2025 Autos im Saarland. Was danach kommt, ist völlig ungewiss.
Über die aktuellen Ereignisse rund um das Ford-Werk Saarlouis, Hintergründe und Konsequenzen der Entscheidung, informieren wir Sie hier in unserem Liveblog:
Immobilienanzeigen, die nur weißen Menschen angezeigt werden? Das war in den USA auf dem sozialen Netzwerk Facebook offenbar jahrelang möglich. Nun wird der Facebook-Konzern Meta nach einer Diskriminierungsklage der US-Regierung sein System zur Personalisierung von Wohnungsanzeigen ändern. Zugleich wird Meta eine Strafe von rund 115.000 Dollar zahlen – den vom Gesetz vorgesehenen Höchstbetrag, wie das Justizministerium mitteilte.
Immobilienfirmen hätten dafür sorgen können, dass ihre Inserate Menschen mit bestimmter Hautfarbe, Herkunft, Familienstand, Geschlecht oder religiöser Zugehörigkeit nicht angezeigt wurden, lautete der Vorwurf des Ministeriums für Wohnungsbau und Stadtentwicklung von März 2019.
Der Kern von Facebooks Geschäftsmodell ist, dass Werbekunden mit ihren Anzeigen gezielt bestimmte Nutzergruppen ansprechen können. Auch Immobilienfirmen greifen dazu – in den USA ist zugleich Diskriminierung auf dem Wohnungsmarkt etwa nach Hautfarbe oder Geschlecht per Gesetz verboten.
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Das Problem sah die US-Regierung speziell in einem System, mit dem Werbekunden ihre Anzeigen an ähnliche Nutzer wie eine von ihnen ausgesuchte Referenzgruppe richten können. Der Algorithmus, der diese ähnlichen Nutzer auswählt, berücksichtigt dabei auch Merkmale wie Hautfarbe, nationale Herkunft und Geschlecht, wie das Justizministerium am Dienstag betonte. Die Vergleichsvereinbarung sehe vor, dass Meta spätestens zum Jahresende die Funktion nicht mehr für Wohnungsanzeigen nutzen werde. Der Deal zwischen dem Konzern und der Regierung muss noch vom zuständigen Richter abgesegnet werden.
500.000 Autos im Jahr sollen demnächst in der gewaltigen Tesla-Fabrik in Brandenburg entstehen – rund 12.000 Mitarbeiter kümmern sich dann laut Plan um den Bau der Elektrofahrzeuge. Aktuell jedoch bereitet das Werk dem Firmenchef nach dessen Angaben einige Sorgen.
Teslas neue Elektroauto-Fabriken in Grünheide bei Berlin und Austin im US-Bundesstaat Texas verlieren laut Elon Musk derzeit »Milliarden an Dollar«. Musk bezeichnete die Standorte in einem am Mittwoch veröffentlichten Video-Interview als »gigantische Geldverbrennungsöfen«.
Musk: »Es ist wirklich wie ein gigantisches Dröhnen, dieses Geräusch von brennendem Geld.« In dem Gespräch mit dem Fanclub Tesla Owners of Silicon Valley nannte er die beiden vergangenen Jahre mit Blick auf die Lieferkettenprobleme der Autoindustrie einen »absoluten Albtraum«. Der Tesla-Chef warnte: »Wir haben es noch nicht hinter uns«.
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Jetzt gehe es darum, den Betrieb am Laufen zu halten, damit die Beschäftigten weiter bezahlt würden und der Konzern nicht in die Insolvenz gerate. Während hohe Anlaufkosten und Verluste bei neuen Fabriken wie Grünheide und Austin in der Startphase beim Hochfahren der Produktion relativ normal sind, stand Tesla auch mit seinem Werk in Schanghai vor Herausforderungen. »Die Covid-Shutdowns in China waren gelinde gesagt sehr, sehr schwierig«, sagte Musk.
Das Interview wurde bereits am 31. Mai geführt, der Teil mit den jüngsten Aussagen aber jetzt erst im Internet ausgestrahlt.
Stellenabbau im Konzern geplant
Musk hatte jüngst wiederholt vor einem wirtschaftlichen Abschwung gewarnt und Job-Kürzungen bei Tesla angekündigt. Der Elektroautobauer werde in den kommenden Monaten 3 bis 3,5 Prozent seiner Stellen streichen, stellte Musk am Dienstag nach widersprüchlichen Berichten klar.
Bei den Angestellten solle etwa jeder zehnte Job wegfallen, die Zahl der Fabrikarbeiter werde dagegen auf lange Sicht wachsen. Zu Jahresbeginn hatte Tesla knapp 100.000 Beschäftigte.
Was die Abbaupläne für das deutsche Tesla-Werk im brandenburgischen Grünheide bedeuten, blieb offen. Dort läuft gerade der Stellenaufbau. Ein Firmensprecher war zunächst nicht erreichbar. Die Gewerkschaft IG Metall hatte am Wochenende auf einen zunehmenden Unmut der Belegschaft in Grünheide wegen zu niedriger und ungleicher Löhne hingewiesen. Deswegen komme auch die Rekrutierung neuer Mitarbeiter nicht so schnell voran wie geplant.
